Μοτοσυκλετα

από **Santosan** Κυρ 28 Οκτ 2012 - 19:30

Ιστορια ([Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.])

Μοτοσυκλετα 618px-Daimler-1-motorcycle-1

Από το ποδήλατο στη μοτοσικλέτα

Η Ιστορία και η εξέλιξη της μοτοσυκλέτας συνδέονται στενά με τη μαγεία της ταχύτητας.Και αυτό δεν έχει διόλου αλλάξει ως τις ημέρες μας,παρά το γεγονός ότι οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές και εισαγωγείς συμφώνησαν το 2002 να δεσμευτούν προαιρετικά σε ανώτατο όριο ταχύτητας 298χλμ./ώρα,προκειμένου να προλάβουν τη θέσπιση σχετικής νομικής ρύθμισης.Γιατί και το όριο των 300χλμ./ώρα έχει ήδη ξεπεραστεί. Ενώ η εξέλιξη του ποδηλάτου διήρκεσε 50 χρόνια (από την ξύλινη κατασκευή χωρίς πετάλια, τη (ντραϊζίνα) του Γερμανού Karl Drais von Sauerbronn το 1817, μέχρι το δίτροχο με πετάλια του Michaux to 1817(που έκανε για πρώτη φορά δυνατή τη μετακίνηση χωρίς περπάτημα ή χρήση αλόγων),η εξέλιξη της μοτοσυκλέτας ήταν πολύ ραγδαία.Ήταν άλλωστε η λογική συνέχεια μετά το ποδήλατο. Γιατί παρόλο που το ποδήλατο έκανε πιο εύκολη και πιο γρήγορη την μετακίνηση, απαιτούσε όμως πάντα μυική δύναμη. Αυτό ακριβώς το μειονέκτημα πυροδότησε το ζήλο των πρώτων κατασκευαστών μοτοσυκλέτας να μετατρέψουν το ποδήλατο σε μηχανοκίνητο δίτροχο.Και σε αυτή τη περίπτωση το όνομα Michaux κάνει εκ νέου την εμφάνιση του: Δύο χρόνια μετά την πρωτοποριακή τους εφεύρεση, οι Γάλλοι αδελφοί εξόπλισαν το <> με μικρή ατμομηχανή.Όμως για την καθημερινή χρήση η κατασκευή αυτή αποδείχθηκε ακατάλληλη,γιατί το όχημα κινδύνευε,π.χ σε περίπτωση πτώσης, να πιάσει φωτιά.

Νέους ορίζοντες άνοιξε το 1876 ο κινητήρας εσωτερικής καύσης, ο αποκαλούμενος και κινητήρας Όττο κατά το όνομα του εφευρέτη του Νικολάους Όττο. Βάσει αυτού οι Γκότλιμπ Ντάιμλερ,Βίλχελμ Μάιμπαχ και Καρλ Μπεντς κατασκεύασαν λίγα χρόνια αργότερα το βενζινοκινητήρα, που ήταν πιο ελαφρύς και γρήγορος από τους κινητήρες Όττο. Το 1892 ο Ρούντολφ Ντίζελ ολοκλήρωσε την παλέτα κινητήρων του 19ου αιώνα με τον πετρελαιοκινητήρα ή κινητήρα ντίζελ,ενώ ο κινητήρας Βάνκελ του Φέλιξ Βάνκελ (περιστροφικός κινητήρας) εμφανίστηκε πολύ αργότερα και συγκεκριμένα το 1957.

Από το μηχανοκίνητο τρίτροχο στη μοτοσικλέτα

Το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για το πρώτο μηχανοκίνητο δίκυκλο δόθηκε στον Γκότλιμπ Ντάιμλερ το 1885 για την κατασκευή ενός μηχανοκίνητου ξύλινου ποδηλάτου με δύο μικρές βοηθητικές ρόδες - ουσιαστικά επρόκειτο για τρίτροχο. Επειδή η επενδυμένη σέλα του έμοιαζε με σέλα αλόγου,το όχημα θύμιζε μάλλον άμαξα παρά μηχανοκίνητο όχημα.Διέθετε μινιμαλιστικό τιμόνι και τετράχρονο μονοκύλινδρο κινητήρα με κυβισμό 264κ.εκ. καθώς και ισχύ μισού ίππου. Για τα σημερινά δεδομένα αυτή η πρώτη μοτοσυκλέτα θα μπορούσε να θεωρηθεί πρωτόγονη και μοντέρνα συγχρόνως.Ο μινιμαλιστικός εξοπλισμός της μοιάζει να ακολουθεί την τάση του σύγχρονου ντιζάιν,σύμφωνα με την οποία η μορφή προσαρμόζεται στην λειτουργικότητα (form follows functions).

Η προστασία του ονόματος «μοτοσικλέτα» διεκδικήθηκε το 1897 απο τους Γερμανούς αδελφούς Βίλχελμ και Χάινριχ Χίλντεμπραντ (Hildebrand) και τον Αλοίς Βόλφσμύλλερ (Alois Wolfsmuller). Δύο χρόνια πριν η εταιρεία τους με την επωνυμία Hilderbrand & Wolfsmuller είχε κατασκευάσει μια μοτοσυκλέτα παραγωγής,την πρώτη του κόσμου.

Με βάση τα σημερινά δεδομένα,εκείνος που συνέβαλε αποτελεσματικά στην κατασκευή της μοσυκλέτας ήταν ο Μάιμπαχ, συνέταιρος του Ντάιμλερ. Με το καρμπυρατέρ με ακροφύσιο και τον κλειστό θάλαμο πλωτήρα επινόησε μια μέθοδο,η οποία σε εξελιγμένη μορφή εφαρμόζεται και σήμερα στη μοτοσυκλέτα.Με την εφεύρεση του Ντάιμλερ πειραματίστηκαν επίσης και οι Γάλλοι με θετικά αποτελέσματα. Άξια αναφοράς είναι η συνεισφορά του κόμητος Αλμπέρ ντε Ντιόν (Albert de Dion), ο οποίος έκανε τον κινητήρα μικρότερο και πιο συμπαγή (από την αρχή του 20ου αιώνα οι κινητήρες ντε Ντιόν χρησιμοποιούνται από τους τεχνικούς σε πολλές χώρες για την κατασκευή μοτοσικλετών). Στο μεταίχμιο του αιώνα διάφορες εταιρείες στην Ευρώπη άρχισαν να κατασκευάζουν μηχανοκίνητα δίκυκλα, επειδή διαισθάνονταν ότι η αγορά αυτή θα έχει μέλλον. Οι αδελφοί Βερνέρ από το Παρίσι είναι εκείνοι που από το 1900 μπορούν να διεκδικήσουν τα πρωτεία για την κατασκευή μιας μοτοσυκλέτας,που προσεγγίζει σε μορφή τη σύγχρονη. Ο Βαλκάν Λωρέν (Valcan Laurin) είχε μάλιστα την ευφυή έμπνευση να το τοποθετήσει τον κινητήρα στο κάτω μέρος του πλαισίου.

Ένα άλλο ορόσημο για την επιτυχή και προπάντων ασφαλή μηχανοκίνηση έθεσε ο Ρόμπερτ Μπος (Robert Bosch) το 1902 με τη δημιουργία του μανιατό υψηλής τάσης με μπουζί, που αντικατέστησε τη μαγνητική ανάφλεξη.

Γενικά

1. Οι θέσεις επιβατών στις μοτοσικλέτες ως επί το πλείστον είναι δύο. Κατ'εξαίρεση υπάρχουν δίτροχα με μονή σέλα, σε μοτοποδήλατα, σπορ μοτοσικλέτες και τύπου τσόπερ.

2. Τα μικρά δίτροχα δεν είναι πάντα ιδιωτικής χρήσης. Τα «παπιά» χρησιμοποιούνται ευρύτατα για διανομές μικρών αντικείμενων από εταιρείες μαζικής εστίασης και τα σκούτερ περισσότερο από ταχυδρομικές εταιρείες για διανομή δεμάτων. Επίσης χρησιμοποιούνται και ως μοτο - ταξί κυρίως στην Ευρώπη γιατί η αντίστοιχη σκέψη στην Ελλάδα δεν είχε ιδιαίτερη απήχηση. Τέλος, θα πρέπει να αναφερθούν και τα τρίτροχα οχήματα με δύο τροχούς πίσω που χρησιμοποιούνται σε συνδυασμό με μεγάλα κιβώτια αποθήκευσης πίσω για μεταφορές προϊόντων.

Κατασκευή

Η σύγχρονη μοτοσικλέτα αποτελείται από τον σκελετό, τους τροχούς και τον κινητήρα. Ο σκελετός κατασκευάζεται συνήθως από σωλήνα από χάλυβα. Ο κινητήρας στηρίζεται σε χαμηλό σημείο για την αύξηση της ευστάθειας και είναι τετράχρονος ή δίχρονος. Ο αριθμός των κυλίνδρων ξεκινά από έναν και φτάνει μέχρι τους έξι.

Ειδικότερα στους κινητήρες με δύο και άνω κυλίνδρους, η διάταξη μπορεί να είναι:

Σειριακή
V κατά τον διαμήκη άξονα ή V εγκάρσια
Boxer (αντικριστοί).

Στις μοτοσικλέτες μαζικής παραγωγής η ισχύς των κινητήρων ξεκινά από έναν ίππο και φτάνει τους 200 ίππους. Ο κυβισμός ξεκινά από τα 50 κ. εκ. και φτάνει τα 2.300 κ. εκ.. Το καύσιμο υλικό κατέρχεται στον εξατμιστήρα από δοχείο (ρεζερβουάρ) που βρίσκεται πάνω από τον κινητήρα. Η εξάτμιση και η ανάμιξη του καυσίμου με τον αέρα γίνεται στο καρμπιρατέρ ή με σύστημα ψεκασμού. Υπάρχουν αερόψυκτοι, αεροελαιόψυκτοι και υδρόψυκτοι κινητήρες. Τέλος, οι τροχοί είναι δύο, σήμερα όμως, υπάρχουν και τρίτροχες υλοποιήσεις με δύο τροχούς πίσω ή σπανίως με δύο τροχούς εμπρός.

Είδη Μοτοσικλετών

Δίτροχα κυρίως για αστική χρήση

1. Μοτοποδήλατα. Είδος που τείνει να καταργηθεί, με κυβισμό που κατά κανόνα είναι στα 50 cc. O κινητήρας είναι δίχρονος και η μετάδοση είναι με αλυσίδα. Η χρήση του είναι αποκλειστικά για μικρές διαδρομές στην πόλη. Τα μοτοποδήλατα έχουν και πετάλια παρόμοια με του ποδηλάτου για υποβοήθηση της ισχύος.

2. «Παπιά». Είδος που «ξεκίνησε» από το ιστορικό HONDA C-50 τη δεκαετία του 1950, με κυριότερα χαρακτηριστικά: 50 cc κυβισμός, ημιαυτόματο κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων (αρχικά τριών), τετράχρονος αερόψυκτος μονοκύλινδρος κινητήρας, ποδιά, ελεύθερος (κενός) χώρος έμπροσθεν της σέλας, ρεζερβουάρ κάτω από τη σέλα και χρήση αποκλειστικά σε αστικές μετακινήσεις.

Σήμερα πλέον κατασκευάζουν «παπιά» πολλές εταιρείες από Ιαπωνία και άλλες χώρες της ανατολικής Ασίας με κυβισμό που φτάνει τα 150 cc, δισκόφρενα στον εμπρόσθιο και πίσω τροχό, καταλύτη και αναρτήσεις από μεγαλύτερα δίκυκλα. Κατά καιρούς έχουν εμφανιστεί δίχρονα «παπιά» (Yamaha) και με συμπλέκτη (Yamaha Z). Επίσης τα «παπιά» είναι το είδος στο οποίο γίνονται οι περισσότερες μετατροπές από χομπίστες σε αύξηση κυβισμού, εξατμίσεις και πολλά άλλα. Παρόλο που έγραψαν ιστορία, ως τα απόλυτα μεταφορικά μέσα για την πόλη, δίνουν σιγά-σιγά την θέση τους στα σκούτερ.

3. Σκούτερ (scooter): Η πλέον ανερχόμενη κατηγορία δικύκλων με κύρια χαρακτηριστικά: Κινητήρας στο κέντρο κάτω από τη σέλα ή παλιότερα στο πίσω μέρος δίπλα από τον τροχό (PIAGGIO, VESPA), χρήση κυρίως σε αστικές μετακινήσεις, αυτόματο κιβώτιο, «ποδιά» μπροστά, ελεύθερος (κενός) χώρος ανάμεσα στη σέλα και τον εμπρόσθιο τροχό, τροχοί μικρότεροι των μοτοσικλετών και διάθεση αρκετών αποθηκευτικών χώρων. Ο κινητήρας είναι μονοκύλινδρος και δίχρονος στους μικρούς κυβισμούς (50 cc έως 100 cc) και τετράχρονος όταν είναι πάνω απο 150 cc. Υπάρχουν βέβαια και υλοποιήσεις με κυβισμό στα 850 cc (Gilera), όπως επίσης και με δύο κυλίνδρους. Επίσης, υπάρχουν και σκούτερ με ημιαυτόματα κιβώτια και με μεγάλους τροχούς.

Η ευκολία χρήσης, το χαμηλό κέντρο βάρους, το χαμηλό ύψος της σέλας και η σχετική προστασία από τα καιρικά φαινόμενα, κατέστησαν τα σκούτερ δημοφιλέστατα σε όλες τις κατηγορίες αναβατών.

Δίτροχα για όλες τις χρήσεις

Σε αυτή την κατηγορία περιλαμβάνονται οι μοτοσικλέτες με τα κάτωθι χαρακτηριστικά: Κυβισμός από 125 cc έως 1.000 cc, μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων με 4 έως 7 ταχύτητες και συμπλέκτη, μετάδοση κυρίως με αλυσίδα, τηλεσκοπικό πηρούνι μπροστά και ρεζερβουάρ μπροστά από τη σέλα, δυνατότητα μεταφοράς δύο ατόμων και χρήση αστική, αναψυχής και ταξιδιού.

Στις εξαιρέσεις περιλαμβάνονται πρόσφατες υλοποιήσεις ή μη, που φέρουν: αυτόματο ή ημιαυτόματο κιβώτιο, μετάδοση με ιμάντα ή άξονα, ρεζερβουάρ κάτω από τη σέλα και συστήματα αναρτήσεων όπως paralever, telelever.

Δίτροχα μεγάλου κυβισμού

Σε αυτή την κατηγορία περιλαμβάνονται οι μοτοσικλέτες με κυβισμό άνω των 1.000 cc και χρήση αναψυχής ή / και ταξιδιού. Διακρίνονται σε super sport που σχεδιάζονται αποκλειστικά για χρήση αναψυχής και επίτευξη υψηλών επιδόσεων και sport touring που προορίζονται εν μέρει και για χρήση ταξιδιού (ιδιαίτερα για μοτοτουρισμό). Αναπτύσσουν επιτάχυνση και μέση ωριαία ταχύτητα πολύ ανώτερες από αυτές των αυτοκινήτων.

από **Santosan** Κυρ 28 Οκτ 2012 - 19:32

Ιστορια ([Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Η ιστορία της μοτοσυκλέτας στην Β. Ελλάδα αρχίζει το 1931 με την ίδρυση του Μοτοσυκλετιστικού Ομίλου Βορείου Ελλάδος. Την ιστορία αυτή παρουσιάζουμε μέσα από αυτές τις σελίδες με το σπάνιο φωτογραφικό υλικό, που αφορά όχι μόνο την ιστορία του ΜΟΒΕ αλλά και την ιστορία της μοτοσυκλέτας στην Ελλάδα και το πώς ξεκίνησε στα τέλη της δεκαετίας του ΄20.Οι σελίδες αυτές, που μεταφέρουν σε εμάς τους νεώτερους την ιστορία της μοτοσυκλέτας μέχρι το 1960, για τους ανθρώπους που έζησαν και συμμετείχαν σε ένα μεγάλο κομμάτι αυτής της ιστορίας, ζωντανεύουν στιγμές και γεγονότα από ένα παρελθόν που αποτυπώθηκε σε ασπρόμαυρες εικόνες. Ασπρόμαυρες, όπως όλες, του κόσμου, οι αναμνήσεις. Αυτές οι ασπρόμαυρες αναμνήσεις είναι που δίνουν μια άλλη ζωντάνια στην έγχρωμη εικόνα του σήμερα…Πολύ λίγοι από τους σημερινούς μοτοσυκλετιστές γνωρίζουν ότι η μοτοσυκλέτα έχει μία ιστορία σχεδόν 70 ετών στην Ελλάδα.

Οι πρώτες δραστηριότητες, όπως εκδρομές και αυτοσχέδιοι αγώνες, εμφανίστηκαν στα μέσα της δεκαετίας του ΄20. Εκείνη την εποχή, τέτοιου είδους δραστηριότητες αποτελούσαν σχεδόν αποκλειστικό προνόμιο μιας μερίδας της "καλής κοινωνίας" της Αθήνας . Το 1927 παρατηρήθηκε όμως μια ιδιαίτερη εξάπλωση του μοτοσικλετισμού. Τον τότε Αθηναϊκό Μοτοσυκλετιστικό Όμιλο(Α.Μ.Ο.) αποτελούσαν επώνυμοι Αθηναίοι της εποχής!(Μαλτσινιώτης, Σολωμός, Αρώνης κ.α.) Μέλος του ΑΜΟ υπήρξε και ο μετέπειτα πρόεδρος της ΕΛΠΑ Σταθάτος. Οι Αθηναίοι μοτοσυκλετιστές παρουσίασαν εκείνη την εποχή μια έντονη δραστηριότητα και στη διοργάνωση αγώνων και στη διοργάνωση εκδρομών, που αποτελούσαν μια πραγματική περιπέτεια στο τότε οδικό δίκτυο και με τα τότε δίκυκλα. Το ΄30-΄31 κάποιοι αγωνιζόμενοι είχαν αποκτήσει εργοστασιακές μοτοσυκλέτες της εποχής(!)κατόπιν παραγγελίας, ειδικά για τα επιμέρους αγωνίσματα των τότε αγώνων (kilometre Lance,T.T. κτλ)

Οι περισσότερες αγωνιστικές μοτοσυκλέτες της εποχής ήταν Rudge Replica, Rudge Ulster, F.N., Motochacos, Norton και BSA Goldstar.Το Πανελλήνιο ρεκόρ που πέτυχε ο Αηδονόπουλος με Rudge Ulster το 1931, 172 χλμ/ώρα σε αγώνα kilometre Lance, θεωρήθηκε απλησίαστο όνειρο των αγωνιζόμενων ακόμη και στα τέλη της δεκαετίας του ΄50! Τα καλά συνεργεία της Αθήνας το ΄30,είχαν αποκτήσει ιδιαίτερη ειδίκευση στις μετατροπές-βελτιώσεις των κινητήρων για αγωνιστική χρήση! Το 1931 ιδρύεται στην Θεσσαλονίκη ο Μοτοσυκλετιστικός Όμιλος Βορείου Ελλάδος (ΜΟΒΕ) που είναι ο αρχαιότερος όμιλος μοτοσυκλέτας από αυτούς που λειτουργούν σήμερα. Το 1932 έγινε ο πρώτος αγώνας του ΜΟΒΕ στη Θεσσαλονίκη(φωτ).

Ο ΜΟΒΕ μαζί με τον ΑΜΟ ήταν υπεύθυνοι για όλες τις αγωνιστικές και εκδρομικές δραστηριότητες της μοτοσυκλέτας μέχρι το 1940, όταν οι καταστάσεις ανάγκασαν την διακοπή κάθε δραστηριότητος. Με την κήρυξη του πολέμου, 8 μοτοσυκλετιστές του ΜΟΒΕ πήγαν εθελοντικά να καταταγούν με τις μοτοσυκλέτες τους σαν αγγελιοφόροι του Ελληνικού Στρατού, και έδρασαν στο μέτωπο της Αλβανίας. Κατόπιν, και για όλη την διάρκεια της γερμανικής κατοχής η μόνη "μοτοσυκλετιστική δραστηριότητα" στη χώρα ήταν οι περίπολοι των BMW του Γερμανικού Στρατού. Μετά την απελευθέρωση της Ελλάδος, οι Έλληνες μάζεψαν και αξιοποίησαν ότι άφησαν πάνω στη βιαστική φυγή τους οι Γερμανοί. Από τα ποιο αξιόλογα πράγματα που άφησαν πίσω τους οι Γερμανοί(και οι σύμμαχοι) ήταν οι στρατιωτικές μοτοσυκλέτες που σε πρώτη φάση χρησιμοποιήθηκαν σαν μέσα μεταφοράς. Μετά από ένα μεταβατικό στάδιο οικονομικής και κοινωνικής αναδιοργάνωσης, το 1949(περίπου) μερικοί κάτοχοι μοτοσυκλετών (οι περισσότερες φτιαγμένες από τμήματα γερμανικών και συμμαχικών μοτοσικλετών) επαναδραστηριοποίησαν τον ΜΟΒΕ. Οι πρώτες δραστηριότητές του περιορίσθηκαν σε εκδρομές ή σπανιότερα σε ταξίδια. Σιγά-σιγά άρχισε και η οργάνωση αυτοσχέδιων αγώνων. Μετά από αίτηση του ΜΟΒΕ, από το 1950 οι μοτοσυκλέτες του ομίλου συμμετείχαν στις παρελάσεις της 25ης Μαρτίου, τιμώντας έτσι του μοτοσυκλετιστές του ΜΟΒΕ που εθελοντικά συμμετείχαν σαν αγγελιοφόροι στις μάχες τις Αλβανίας. Ειδικά για τις εμφανίσεις τους στις παρελάσεις, τα μέλη του ΜΟΒΕ είχαν λευκές στολές με καρφιτσωμένα στο στήθος τα σήματα του ομίλου. Μια μοτοσυκλέτα με side car οδηγούσε την ομάδα των μοτοσυκλετιστών, όπου ο επιβάτης του side car εκτελούσε χρέη σημαιοφόρου. Πίσω ακριβώς από το side car με την σημαία οι δυο κυρίες του ΜΟΒΕ. Η Γαλακτίου και η Φραγκούλη.

Τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του ΄50,τα κατορθώματα των μοτοσυκλετιστών ήταν τα ταξίδια με τις μοτοσικλέτες που είχαν συναρμολογήσει, στο οδικό δίκτυο με τα μέσα και τον εξοπλισμό της εποχής που ήταν φυσικά πρωτόγονα. Ήδη το 1953 η πρώτη Ελληνική μοτοσυκλέτα που βγήκε έξω από τα βόρεια σύνορά μας, ήταν του Μανώλη Λαμπρή που έφθασε μέχρι την Αυστρία. Στα μέσα του ΄50 ο ΜΟΒΕ διοργάνωσε αγώνες δεξιοτεχνίας στην πλατεία Αριστοτέλους και σε άλλα σημεία της Θεσσαλονίκης. Παράλληλα οι αθλητές του ΜΟΒΕ συμμετείχαν και στους αγώνες που διοργάνωσε ο Πανελλήνιος Όμιλος Μοτοσυκλετιστών (Π.Ο.Μ.)στην Καισαριανή. Οι αθλητές του ΜΟΒΕ όχι μόνο έπαιρναν μέρος στους αγώνες της Καισαριανής, αλλά υπήρξαν και πρωταγωνιστές των τότε πρωταθλημάτων. Το 1957 πρωταθλητής Ελλάδος ανεδείχθη ο Μ. Λαμπρής, το 1958 ο Στ. Καρακατσάνης και το 1959 ο Γ. Ραπτόπουλος που ήταν όλοι αθλητές του ΜΟΒΕ από την Θεσσαλονίκη.

Στα αξιοσημείωτα γεγονότα της εποχής συγκαταλέγεται η έκδοση της εφημερίδας "Μοτοσυκλέτα" στις αρχές του ΄58 με στήλη "Η Θεσσαλονίκη μας γράφει" (Η "Μοτοσυκλέτα" αργότερα μετονομάσθηκε "ΡΕΚΟΡ" και στην συνέχεια "Νέα της μοτοσυκλέτας").Στις 29 Νοεμβρίου ιδρύθηκε στην Αθήνα ένας ακόμα όμιλος μοτοσυκλετιστών. Ο νέος όμιλος είναι ο ΑΣΕΜ (Αθλητικός Σύλλογος Ελλήνων Μοτοσυκλετιστών). Ήδη είχε αρχίσει και η επίσημη εισαγωγή καινούριων μοτοσυκλετών (ΒΜW, BSA, NORTON, HOREX, MATCHLESS, MOTO GUZZI, ZUNDAP κτλ).

Ιδιαίτερη αναφορά θα πρέπει να γίνει σε μερικούς ανθρώπους που έδρασαν εκείνη την εποχή (50΄-60΄). Ο πρώτος άνθρωπος που θυμούνται και αναφέρουν όσοι είχαν σχέση με την μοτοσυκλέτα τότε, είναι ο Ραούλ Μερκούρης. Ο Ραούλ Μερκούρης, ανεξάρτητα από την θέση που είχε στο Δ.Σ. του ΜΟΒΕ (άλλοτε πρόεδρος, άλλοτε γραμματέας και άλλοτε έφορος αγωνιστικού), υπήρξε ένας ακούραστος εργάτης που φρόντιζε πάντοτε την οργάνωση και πραγματοποίηση της κάθε εκδήλωσης που είχε σχέση με την μοτοσυκλέτα στην Β.Ελλάδα. Η μοτοσικλέτα όχι μόνο είχε τον πρωταρχικό ρόλο στη ζωή του Ραούλ Μερκούρη, αλλά θα μπορούσαμε ανεπιφύλακτα να πούμε, ότι γι’αυτόν τον άνθρωπο η μοτοσυκλέτα υπήρξε σκοπός ζωής! Ήταν ίσως ο μοναδικός άνθρωπος που προσέφερε τις υπηρεσίες του στον ΜΟΒΕ και την μοτοσυκλέτα εις βάρος ακόμη και της δουλειάς του και της προσωπικής του ζωής μερικές φορές.

Ένας άλλος ρομαντικός λάτρης της μοτοσυκλέτας που προσέφερε πολλά την δεκαετία του ΄50, ήταν ο Χρήστος Κερεστετζής. Ο Χ.Κερεστετζής ήταν τραπεζικός υπάλληλος που είχε αναλάβει εθελοντικά την δακτυλογράφηση όλων των εντύπων που διακινούσε ο ΜΟΒΕ σε αγώνες και σε άλλες εκδηλώσεις του. Ο Κερεστετζής, που ήταν γαλλομαθής, φρόντιζε να ενημερώνετε μέσω των δημοσιευμάτων του Γαλλικού ειδικού τύπου για τα γεγονότα που αφορούσαν την μοτοσυκλέτα και τον τρόπο που έκαναν τους αγώνες στο εξωτερικό. Χάρη σε αυτόν τα μέλη του ΜΟΒΕ μάθαιναν τα διεθνή γεγονότα που αφορούσαν την μοτοσυκλέτα, ενώ παράλληλα μέσα από την ενημέρωση παρακολουθούσαν την εξέλιξη του σπορ, εκσυγχρονίζοντας και τις αντίστοιχες διαδικασίες των εδώ αγώνων. Ο Στέφανος Φραγκούλης (σύζυγος της Ελισάβετ) εκτός από τη γενικότερη δραστηριότητά του στο χώρο του ΜΟΒΕ-υπήρξε γενικός γραμματέας-ήταν ο ανταποκριτής της εφημερίδας "ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑ" στην Β.Ελλάδα έχοντας την ευθύνη της στήλης "Η Θεσσαλονίκη μας γράφει". Χάρη στον Στ. Φραγκούλη οι δραστηριότητες των μοτοσυκλετιστών της Β. Ελλάδος δεν έμειναν στην αφάνεια, αφού η στήλη του στην εφημερίδα υπήρξε η ανοιχτή γραμμή επικοινωνίας της Θεσσαλονίκης με την Αθήνα.

Ο Γαλακτίου ήταν ένας αλλιώτικος μοτοσυκλετιστής, από τους ιδιαίτερα φανατικούς της εποχής! Για να εμψυχώσει τους αθλητές του ΜΟΒΕ, το 1955 συμμετείχε σε ηλικία 60 ετών στον αγώνα της Καισαριανής με μια ΒSA M 20 χωρίς αμορτισέρ. Τερμάτισε με ματωμένα χέρια! Ένας άλλος αισιόδοξος μοτοσυκλετιστής ήταν ο μπάρμπα Βασίλης Αστερίου, που σε ηλικία 68 ετών τον Δεκέμβρη του ΄58 πήρε μέρος σε αγώνα που διοργάνωσε ο ΜΟΒΕ στην Θεσσαλονίκη.
Υπήρχαν όμως πολλά ακόμη σημαντικά ονόματα στον χώρο τις μοτοσυκλέτας που προσέφεραν στον οργανωτικό και αγωνιστικό τομέα, όπως ο Αθ. Σαμαρόπουλος, ο Θ. Ασβεστόπουλος, ο Τ. Μυλωνάς, ο Ιωάν. Ποτηριάδης,ο Αθ. Καραμητσόπουλος και άλλοι πολλοί… Σε όλους αυτούς οφείλουμε ένα μεγάλο κομμάτι της ιστορίας της μοτοσυκλέτας στην Ελλάδα.

από **Santosan** Κυρ 28 Οκτ 2012 - 19:35

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.] «[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]»

Ο «Ναός της μοτοσυκλέταs»

Το πρώτο αμιγές συνεργείο μοτοσυκλέτας της Ελλάδας φαίνεται να άνοιξε το 1919 στην Αθήνα, κι έμελλε να διατηρηθεί ως το καλύτερο της χώρας για σχεδόν μισόν αιώνα.'Ηταν το συνεργείο της οικογένειας Δημήτρη Παπουτσά, στη γωνία των οδών Μενάνδρου και Βερανζέρου, στην Πλατεία Βάθη. Ο «Ναός της μοτοσυκλέτας», όπως το θυμάται η γενιά του μεσοπολέμου των Ελλήνων μοτοσυκλετιστών. «Για όλα, λάστιχα, ανταλλακτικά, επισκευές, μοτοσυκλετιστικά νέα και κουτσομπολιό, εκεί πηγαίναμε.Ήτανε μόνος του ο Παπουτσάς τότε», θυμάται ο Κολωνακιώτης Παντελής Δρόσος, που είχε αγοράσει την πρώτη του μοτοσυκλέτα, μια αγγλική Νew Imperial, το 1921.

Ο Παπουτσάς, με καταγωγή από τα Aνω Μερά της Μυκόνου, είχε απολυθεί από το στρατό το 1919 σε ηλικία 21 ετών, με την ειδικότητα του μηχανικού. Την κατάρτισή του σης μηχανές εσωτερικής καύσης την απέδιδε ολοκληρωτικά στη στρατιωτική του υπηρεσία σε όρχο μηχανοκινήτων. Το ίδιο έτος τον είχαν επισκεφτεί απεσταλμένοι της ΒSΑ, προτείνοντάς του την ανάληψη της αντιπρoσωπείας. Όπως θυμάται η κόρη του, η Στέλλα, είχε βγάλει μόνο το δημοτικό και φοβότανε, αλλά οι ’γγλοι του είπαν μη φοβάσαι, θα σε βοηθήσουμε, κι έτσι πήρε την αντιπροσωπεία. Απ' ό,τι μπορεί να δωπιστώσει κανείς κοιτώντας τη μόνη φωτογραφία που διασώθηκε, εκείνο το πρώτο συνεργείο μοτοσυκλετών της χώρας δεν ήταν παρά ένα στενό και σκοτεινό γωνιακό καμαράκι, όπου εκτός των μοτοσυκλετών, επισκευάζονταν και πωλούνταν και ιταλικά ποδήλατα. Τέσσερα χρόνια αργότερα, κι ενώ η επιχείρηση απασχολούσε ήδη μεταφραστή και λoγιστή, ο Παπουτσάς μετέφερε το συνεργείο του λίγο μακρύτερα, στην οδό Χαλκοκονδύλη 56, σ' ένα διαμπερές ανεξάρτητο κτίριο το οποίο έμελλε στις επόμενες δεκαετiες να εξελιχθεί σε κομβικό σημείο επικοινωνίας των πιονιέρων του ελληνικού μοτοσυκλετισμού.

Το συνεργείο Παπουτσά στη Χαλκοκονδύλη ήταν ευρύχωρο, μηχανολογικά άρτιο και πάντα πολυάνθρωπο, στημένο εξαρχής για να λειτουργεί ως πρότυπο και να επιτρέπει συνεχή ανάπτυξη παράλλnλη με τη διάδοση της μοτοσυκλέτας στην Ελλάδα. Δεξιά όπως έμπαινες βρισκόταν το διαμέρισμα των ανταλλακτικών, ενώ αριστερά ήταν η έκθεση καινούργιων μοντέλων, που χωρούσε 12 έως 15 μοτοσυκλέτες. Πiσω απ' αυτά, αριστερά και δεξιά, υπήρχαν χωρiσματα για τα γραφεiα του λογιστή, του μεταφραστή και της γραμματέως. Παραμέσα αριστερά ήταν τα οξυγόνα και τέσσερις τόρνοι, ενώ δεξιά ο χώρος είχε διαρρυθμιστεί σε βαφεiο. Πίσω του και μέχρι τον πίσω τοίχο, υπήρχαν πέντε ράμπες επισκευής μοτοσυκλετών. Το μαγαζί είχε βάθος 20 μέτρα, με τους τοίχους καλυμμένους από άκρη σ' άκρη με εργαλεία και μεταχειρισμένα ανταλλακτικά. Υπήρχαν ακόμα νικελωτήριο, ρεκτιφιέ κυλίνδρου, ρεκτιφιε επιφανειών και στροφάλου, συν δύο πρέσες για ίσωμα πλαισίων, μία από τις οποίες διέθετε πίεση 100 τόνων. Το συνεργείο απασχολούσε κατά καιρούς επτά με οχτώ μηχανικούς, πέντε μαστόρους και τρία παραμαστόρια, εκτόs του ίδιου του Παπουτσά και των παιδιών του. Της Στέλλας, του Νίκου, του Βασίλη και του Τσέκου, που μεγάλωσαν εκεί μέσα για να εργαστούν αργότερα και οι ίδιοι.
Το παραπαίδι ενός γειτονικού οινομαγειρείου από το συνεργείο του Δημήτρη Παπουτσά στο κέντρο της Αθήνας και αριστερά ο Βασ. Δ. Παπουτσάς (ο σημερινός Μάστορας) μικρός ντυμένος τσολιάς, γύρω στο 1920, επιδεικνύει στο κοινό το μοντέλο Β της Douglas, κατασκευής του 1914.Σύμφωνα με προφορικές ματρυρίες, αρκετές τέτοιες μοτοσυκλέτες έμειναν στην Ελλάδα μετά τον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο.Το εγκάρσια τοποθετημένο δικύλινδρο πλαγιοβάλβιδο μπόξερ μοτέρ των 348 κ.ε.κ με το χειροκίνητο κιβώτιο δύο ταχυτήτων, και τελική μετάδοση ιμάντα, απέδιδε μόνο 2,7 ίππους για να κινήσει τα 91 κιλά της σόλο μοτοσυκλέτας με ανώτατη ταχύτητα 50 χ.α.ω.

Από το «Ναό της Μοτοσυκλέταs» πέρασαν για να μαθητεύσουν και να διδάξουν μερικοί από τους καλύτερους Έλληνεs μηχανικούs μοτοσυκλέτας του μεσοπολέμου, αλλά και αργότερα. Ανάμεσά τους οι απόφοιτοι της Σιβιτανιδείου Στέλιος Μπητσαράς και Κώστας Μαλαμόπουλος, Κώστας Δεμερτζής, Σταύρος Κουκάς, Βασίλης Αγλαμίσης, Παντελής Τσούτσης, Παντελής Τσαλαβούτας, Γιάννης Δράκος (του οποίου η οικογενειοκή επιχείρηση θα εξελισσόταν αργότερα σε ειδικούs του ρεκτιφιέ), Δημήτρηs Μαστοράκης, Γιώργος Καπετανάκης, Παναγιώτης Πανταζής, και ο Πρωταθλητής Ταχύτητας Ελλάδος του 1969, Γιάννης Τόγελος . Οι μαστόροι του θυμούνται τον Παπουτσά ωs κουβαρντά αλλά και λιγομίλητο και αυστηρό, που, όπως λέει ο Δεμερτζής, «αν χανότανε μια πένσα, έβαζε όλα τα παραμαστόρια να την πληρώσουν ρεφενέ». «ο Παπουτσάς σού μιλούσε μόνο αν του άρεσες», θυμάται ένας άλλος μετεμφυλιακός μηχανικός μοτοσυκλετών, ο Μανώλης Τατίδης. «Δεν έφτιαχνε εργατικές μοτοσυκλέτες Ήταν αριστοκρατικής οικογενείαs!». Αριστοκράτηs ή όχι, κάθε Πάσχα ή άλλη μεγάλη γιορτή ο Παπουτσάς καλούσε όλο το προσωπικό του για να γλεντήσουν όλοι μαζί στο σπίτι του, όπου διατηρούσε και βαρέλια με τα δικά του κρασιά. Όταν το 1929 βαφτίστηκε η κόρη του Σoφία. η γιορτή συνεχίστηκε με μεταφoρά της πιτσιρίκας στο σάιντ-καρ της αμερικάνικης Henderson του Παπουτσά στο Καβούρι, μαζί με άλλους 120 μοτοσυκλετιστές, την ανώτερη μηχανοκίνητη αθηναϊκή τάξη τnς εποχής.

Εκτόs από την αξιοσύνη του ως επιχειρηματία, τον Παπουτσά τον θυμούνται κω ως φοβερό ακτινολόγο και λεπτουργό, που «τράβαγε με το χέρι στα ρεζερβουάρ και τα φτερα φιλέτο βαφής με τρίχες αλόγου χωρίς να έχει πριν μασκάρει τις καμπύλες και τις γωνίες». Ανάστημα πατριαρχικό, όταν κάποιο παιδί, έκανε διαολιά τρώγανε όλα ξύλο με τη λουρίδα, «Οταν καθόμαστε να φάμε, έβγαζε τη λουρίδα και την ακουμπούσε στο τραπέζι», θυμάται n κόρη του Στέλλα. Στις εννέα κάθε βράδυ ρωτούσε τη γυναίκα του αν είναι όλα τα παιδιά μέοα στο σπίτι, μια μεγάλη αυλή με δωματιάκια γύρω-γύρω στα Σεπόλια, όπου έμεναν και ο παππούς και η γιαγιά, κι έβαζε στην πόρτα την αλυσίδα. Το μόνο του παιδί που διατηρούσε το θάρρος μπροστά του ήταν ο Τσέκοs, που λένε ότι είχε τον ίδιο χαρακτήρα με τον πατέρα του. Μια αντιδικία του μάστορα-γιου με τον πατέρα έμεινε στην ιστορία (και τα τρία αγόρια εξελίχτηκαν σε μηχανικούs μοτοσυκλέτας), όταν ο πατεντιάρης γιος επέμενε ότι μπορούσε να ισιώσει ένα βουλιαγμένο ρεζερβουάρ χρησιμοποιώνταs ρεβίθια. Χωρίς να λάβει υπόψη τις αντιρρήσεις του πατέρα του, γέμισε το ρεζερβουάρ με ξερά ρεβίθια, κι ύστερα το ξεχείλισε με νερό και το έκλεισε ερμητικά, αφήνοντάς το έτσι όλη τη νύχτα «για να ισιώσει». Αλλά το πρωί το ρεζερβουάρ είχε ανοίξει τις ραφές. Δεν κατέληγαν όμωs έτσι όλες οι πατέντες του Τσέκου. Όπως θυμάται η Στέλλα, «Ο Τσέκος έκανε τα εγγλέζiκα να μη στάζουν λάδια. Μείωσε την πίεση του λαδιού στο μοτέρ xωρίς να μειώσει την κυκλοφορία του, τρυπώντας κάπου τα κάρτερ και λύνοντας έτσι το πρόβλημα. Γύρω στο 1960 ήρθαν οι Εγγλέζοι και του έδωσαν συγχαρητήρια, ζητώντας του να τους φανερώσει την πατέντα. Από τις λιμνούλες πάντως του λαδιού κάτω από κάθε ΒSΑ που θα βλέπαμε μετά, φαίνεται ότι τελικά ο Τσέκος δεν έδωσε στους Αγγλους την πατέντα.

(Παράρτημα του βιβλίου "Ιστορία του Ελληνικού Μοτοσυκλετισμού" του Μιχάλη Αρβανιτόπουλου, Εκδόσεις Mototech S.A)

από **Santosan** Κυρ 28 Οκτ 2012 - 19:36

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.] / [Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Ο Νικολάους Όττο [Nicolaus August Ottο 14 Ιουνίου 1832 Χόλτσχάουζεν - Νάσαου (Holzhausen, Nassau) - 26 Ιανουαρίου 1891, Κολωνία] ήταν Γερμανός εφευρέτης της μηχανής εσωτερικής καύσεως, της πρώτης μηχανής στην οποία η καύση των καύσιμων γινόταν στο θάλαμο των εμβόλων. Μέχρι την εφεύρεση αυτή, όλες οι μηχανές ήταν μηχανές εξωτερικής καύσης, δηλ. η καύση γινόταν σε ξεχωριστό θάλαμο.

Το 1864 ίδρυσε μια επιχείρηση κατασκευής μηχανών στην Κολωνία. Μαζί με τον επιχειρησιακό συνεργάτη του Όιγκεν Λάνγκεν (Eugen Langen) ίδρυσε την "N.A. Όττο & Συνεργάτες". Αυτή η επιχείρηση υπάρχει μέχρι σήμερα με την επωνυμία "Deutz AG". Η πρώτη σημαντική σημαντική ανακάλυψη στην επιχείρηση του Όττο ήταν κατά τη διάρκεια του έτους ίδρυσής της, με την ανάπτυξη της "μηχανής αέριου ατμοσφαιρικής δύναμης". Σε αυτή την "ατμοσφαιρική μηχανή" απονεμήθηκε αργότερα το χρυσό μετάλλιο στην Παγκόσμια Έκθεση στο Παρίσι, καθώς οι κριτές την θεώρησαν ως την πιο οικονομική μηχανή κίνησης "για τις μικρές επιχειρήσεις". Η κατασκευή αυτών των μηχανών άρχισε το 1868.

Θεωρείται εφευρέτης του σημερινού τετρακύλινδρου βενζινοκινητήρα. Ο Μάιμπαχ (Maybach) και ο Γκότλιμπ Ντάιμλερ (Gottlieb Daimler) κατασκεύασαν δικούς τους κινητήρες με βάση την πατέντα του Όττο, ενώ ο Καρλ Μπεντς (Karl Benz) την χρησιμοποίησε στην κατασκευή του πρώτου αυτοκινήτου το 1886.

Περιγραφη

Μια μηχανή εσωτερικής καύσης ή κινητήρας εσωτερικής καύσης είναι κινητήρας στον οποίο η καύση του καυσίμου γίνεται σε θάλαμο καύσης που βρίσκεται ολόκληρος μέσα στον κινητήρα. Με τον όρο μηχανές εσωτερικής καύσης συνήθως εννοούνται κυρίως οι παλινδρομικές–εμβολοφόρες μηχανές και οι κινητήρες Βάνκελ (Wankel). Μια δεύτερη κατηγορία των κινητήρων εσωτερικής καύσης είναι οι κινητήρες τζετ , κάποιοι πύραυλοι και ορισμένες τουρμπίνες ώσης και ισχύος που κάνουν χρήση συνεχούς καύσης .

Σύμφωνα με ένα γενικό ορισμό, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης είναι μια θερμική μηχανή, στην οποία καίγεται ένα καύσιμο παρουσία αέρα μέσα σε ένα θάλαμο (θάλαμος καύσης) και από την εξώθερμη αντίδραση του καυσίμου με τον οξειδωτή (θερμική καύση ελεύθερης φλόγας σε αέρια κατάσταση), που είναι το οξυγόνο του αέρα, δημιουργώντας θερμά αέρια. Στον κινητήρα εσωτερικής καύσης η εκτόνωση της πίεσης των αερίων που παράγονται ασκεί δύναμη στο κινητό μέρος του κινητήρα, όπως στα έμβολα ή στα πτερύγια.

Η μηχανή εσωτερικής καύσης (ή ΜΕΚ) διαφοροποιείται με την μηχανή εξωτερικής καύσης, όπως με ατμό ή κινητήρα Stirling, στις οποίες η ενέργεια μεταφέρεται από ένα υγρό το οποίο θερμαίνεται σε ένα λέβητα (ο οποίος βρίσκεται εκτός του κινητήρα) από ορυκτά καύσιμα ή καύση ξύλου, πυρηνική ενέργεια, ηλιακή κ.λ.π.

Ένας μεγάλος αριθμός διαφορετικών σχεδίων για τις ΜΕΚ έχουν αναπτυχθεί και κατασκευαστεί, με ποικιλία διαφορετικών πλεονεκτημάτων και αδυναμιών. Αν και υπήρξαν και εξακολουθούν να είναι πολλές οι στατικές εφαρμογές, μεγάλη χρήση των κινητήρων εσωτερικής καύσης είναι σε κινητές εφαρμογές και κυριαρχούν στα αυτοκίνητα, αεροσκάφη και πλοία, από το μικρότερο έως το μεγαλύτερο.

Λειτουργία - Τετράχρονος κύκλος

Βασική διαδικασία

Οι τετράχρονοι κινητήρες εσωτερικής καύσης με καύσιμο βενζίνη έχουν τέσσερις φάσεις λειτουργίας («χρόνους»):

Εισαγωγή. Το καύσιμο μείγμα εισέρχεται στο θάλαμο καύσης από την ανοιχτή βαλβίδα εισαγωγής

Συμπίεση. Το έμβολο κινείται προς το άνω νεκρό σημείο και συμπιέζει το καύσιμο μείγμα

Ανάφλεξη / Καύση / Εκτόνωση. Η ταχεία αύξηση της θερμοκρασίας, σε συνδυασμό με τον ηλεκτρικό σπινθήρα που δίνεται από το μπουζί (βενζινοκινητήρες), προκαλούν την ανάφλεξη του καύσιμου μείγματος. Η έναυση δεν γίνεται στο άνω νεκρό σημείο αλλά λίγο πιο πριν (προπορεία ανάφλεξης, «αβάνς»). Το μείγμα καίγεται και εκτονώνεται, πιέζοντας το έμβολο προς το κάτω νεκρό σημείο, παράγοντας ωφέλιμο έργο

Εξαγωγή. Το έμβολο, που λόγω της πίεσης των αερίων της καύσης έχει φτάσει στο κάτω νεκρό σημείο, λόγω της αδράνειας του συστήματος έμβολο-στροφαλοφόρος-σφόνδυλος, αρχίζει να κινείται προς τα άνω, σπρώχνοντας τα αέρια προς την ανοιχτή βαλβίδα εξαγωγής. Έτσι τα προϊόντα της καύσης εξέρχονται από το θάλαμο καύσης.

Πολλοί κινητήρες επικαλύπτουν αυτά τα βήματα στο χρόνο, οι αεριοστροβιλοκινητήρες κάνουν όλα τα βήματα ταυτόχρονα σε διάφορα μέρη του κινητήρα, ενώ ορισμένοι κινητήρες εσωτερικής καύσης έχουν επιπλέον βήματα, ενώ άλλοι έχουν μόνο δύο χρόνους (δίχρονοι κινητήρες).

Λειτουργία - Δίχρονος κύκλος

1/ Εισαγωγη/Συμπιεση

2/ Αναφλεξη/Εκτονωση

Χαρακτηριστική είναι η απουσία βαλβίδων εισαγωγής & εξαγωγης αλλά η χρήση θυρίδων για την μεταφορά του καυσίμου μέσα στον θάλαμο καύσης.

Αναλυτικα

Μοτοσυκλετα 2s_seq-a

1/ Ο κινητήρας γυρίζει με εξωτερική βοήθεια και το έμβολο ανεβαίνει. Η πίεση στην βάση πέφτει και αναροφάται μίγμα από την ανοικτή βαλβίδα.
2/ Το έμβολο αρχίζει να κατεβαίνει (με εξωτερική βοήθεια). Η βαλβίδα εισαγωγής έχει κλείσει. Το μίγμα στην βάση συμπιέζεται.
3/ Το έμβολο έχει φθάσει στο κατώτατο σημείο (με εξωτερική βοήθεια) και έχει αποκαλύψει (έχουν δηλαδή ανοίξει) τις δύο πόρτες της bypass και εξαγωγής (εξάτμιση). Λόγω της διαφοράς πίεσης, το μίγμα ανεβαίνει από τον πλάγιο διάδρομο μεταφοράς και εισχωρεί στον ελεύθερο χώρο του κυλίνδρου, επάνω από το έμβολο. Επειδή είναι ανοικτή η πόρτα εξαγωγής, μικρό μέρος του μίγματος αρχίζει να εξέρχεται.

4/ Ο στρόφαλος συνεχίζει την αδρανή περιστροφή του και το έμβολο ανεβαίνει κλείνοντας την πόρτα μεταφοράς και την πόρτα εξαγωγής και στο υπόλοιπο της διαδρομής του συμπιέζει το μίγμα. (Επαναλαμβάνεται ταυτόχρονα η φάση 1).
5/ Πλησιάζοντας το ανώτατο σημείο της διαδρομής το μίγμα αναφλέγεται.
6/ Τα αέρια εκτονώνονται και σπρώχνουν το έμβολο προς τα κάτω. Από το σημείο αυτό ο κινητήρας έχει εκκινήσει και μπορεί να επαναλάβει μόνος του τον επόμενο κύκλο με την προϋπόθεση φυσικά ότι όλοι οι άλλοι παράγοντες είναι σωστά ρυθμισμένοι (Επαναλαμβάνεται ταυτόχρονα η φάση 2).
7/ Καθώς το έμβολο κατέρχεται σε κάποιο σημείο ανοίγει η πόρτα εξαγωγής και τα καυσαέρια αρχίζουν τα εξέρχονται. Η μεγάλη πίεση που εξασκούσαν στο έμβολο μειώνεται. Σε ελάχιστο χρόνο αργότερα ανοίγει η πόρτα μεταφοράς, και επαναλαμβάνεται η φάση 3, αλλά τώρα το φρέσκο μίγμα θα καταλάβει μόνο τον χώρο που ελευθερώνουν τα καυσαέρια, και θα αναμιχθεί με την ποσότητα των καυσαερίων που μένει στον κύλινδρο.

Ο πλήρης κύκλος του δίχρονου γίνεται μέσα σε μία ανερχόμενη και μία κατερχόμενη διαδρομή του εμβόλου. Τα τέσσερα γνωστά στάδια εμφανίζονται ως εξής:

1ος χρόνος - διαδρομή ανόδου
μέρος εισαγωγής
μέρος εξαγωγής
συμπίεση

2ος χρόνος - διαδρομή καθόδου
ανάφλεξη - εκτόνωση
μέρος εξαγωγής
μέρος εισαγωγής

Οι δύο αυτοί χρόνοι αντιστοιχούν σε μία πλήρη περιστροφή του στροφάλου. Από τους δύο χρόνους μόνο ο ένας παράγει έργο. Για να συνεχίσει ο μονοκύλινδρος την περιστροφή στον νεκρό χρόνο βασίζεται στην αδράνεια περιστροφής του φορτίου του που μπορεί να είναι αρκετά μικρότερο από το αντίστοιχο του τετράχρονου.

Στα σχήματα εμφανίζεται μονοκύλινδρος κινητήρας με πρόσθια εισαγωγή μέσω χρονισμένης οπής στον στρόφαλο. Η υποπίεση της βάσης αναγκάζει τον αέρα να περάσει επιταχυνόμενος μέσα από το χωνί του καρμπυρατέρ και να τραβήξει καύσιμο . Η πόρτα εισαγωγής του στροφάλου μένει κλειστή για λίγο χρόνο. Μετά το κλείσιμο αυτής της πόρτας η αδράνεια του εισερχόμενου αέρα επιτρέπει την εισαγωγή καύσιμου για λίγο χρόνο ακόμη.

από **Santosan** Κυρ 28 Οκτ 2012 - 19:38

Soichiro Honda

Ayrton Senna - Soichiro Honda - Alain Prost

Ο Σοϊτσίρο Χόντα ήταν Ιάπωνας σχεδιαστής μοτοσυκλετών, μηχανικός και επιχειρηματίας, ιδρυτής της Honda Motor Co. Ltd.. Γεννήθηκε το 1906 στo Τσιζουόκα (Shizuoka) της Ιαπωνίας.

Η απαρχή

Ο πατέρας του είχε μηχανουργείο επισκευής ποδηλάτων. Από πολύ μικρός ο Χόντα βοηθούσε τον πατέρα του στις μηχανουργικές εργασίες και έδειξε το ταλέντο του στις κατασκευές. Στα 16 του, μόλις τελείωσε το σχολείο, ταξίδεψε στο Τόκυο για να εκπαιδευτεί ως μηχανικός αυτοκινήτων. Επέστρεψε στον τόπο του έξι χρόνια αργότερα και άνοιξε τη δική του μικρή επιχείρηση. Από νεαρή ηλικία ο Honda εκδήλωσε την αγάπη του για τους αγώνες, με τους οποίους ήρθε σε επαφή κατά την παραμονή του στο Τόκυο. Ένα σοβαρό ατύχημα που είχε όμως το 1937 τον ώθησε να στρέψει την προσοχή του αποκλειστικά στην εξέλιξη και προώθηση μηχανολογικών προϊόντων.

Μετά το τέλος του πολέμου ο Χόντα μάζεψε όσες αχρηστευμένες μοτοσικλέτες μπόρεσε να βρει και από τα εξαρτήματά τους κατασκεύασε τρεις "καινούργιες", τις οποίες πώλησε. Ασχολήθηκε με την κατασκευή μοτοσικλετών και στις αρχές της δεκαετίας του 1950 ο Honda άρχισε να σχεδιάζει[εκκρεμεί παραπομπή] και να κατασκευάζει μικρούς κινητήρες, τους οποίες πωλούσε σε άλλους κατασκευαστές. To 1949 συνεργάστηκε για πρώτη φορά με τον Τακέο Φουζισάβα (Takeo Fujisawa), έναν άνθρωπο ιδιαίτερα ικανό στο να διαχειρίζεται την περιουσία της εταιρίας. Από εκείνη τη στιγμή Χόντα και Φουζισάβα απέκτησαν διακριτούς ρόλους. Ο πρώτος θα ασχολούνταν αποκλειστικά με το σχεδιαστικό, μηχανολογικό και κατασκευαστικό κομμάτι (κάτι στο οποίο είχε, αναμφισβήτητα, μεγάλο χάρισμα), ενώ ο δεύτερος θα αναλάμβανε την οικονομική διαχείριση και διεύθυνση της εταιρίας, πεδίο στο οποίο ο Χόντα δεν διακρίθηκε ποτέ. Μάλιστα, η συνεργασία τους αυτή μετατράπηκε και σε μια μακρόχρονη φιλία, που τη χαρακτήριζε ο βαθύτατος αλληλοσεβασμός.

Αρχή στην κατασκευή μοτοσικλετών

Το 1952 η Honda Motor Co. άρχισε να κατασκευάζει τις δικές της μοτοσικλέτες. Την ίδια χρονιά κυκλοφόρησε το Cub, μια μικρή, οικονομική μοτοσικλέτα που "απογείωσε" τις πωλήσεις της εταιρίας. Το Cub,μάλιστα,χαρακτηρίστηκε από πολλούς ως το ιαπωνικό "Model T". Σε κάθε του βήμα και σε κάθε προσπάθειά του ο Χόντα έδειξε ότι δεν του άρεσε να ακολουθεί την δοκιμασμένη οδό.

Πάντοτε ζητούσε το νέο,το πρωτοποριακό. Ήθελε να ακούει τις ιδέες των συνεργατών και υπαλλήλων του και προσπαθούσε να τους δώσει κίνητρα, ώστε να εκφράζονται ελεύθερα και να ανταλλάσσουν απόψεις πάνω στα ζητήματα της δουλειάς τους. Χαρακτηριστικό είναι, μάλιστα, ότι στο χώρο εργασίας δεν ήταν "κλεισμένος" στο δικό του γραφείο, αλλά κυκλοφορούσε ανάμεσα στους εργαζομένους ώστε να τους βλέπει, να τους συμβουλεύει, αλλά και να τον νιώθουν σαν έναν από αυτούς.

Ο Χόντα και οι αγώνες

O Χόντα συνέχισε να ταξιδεύει και να παρακολουθεί αγώνες "κατασκοπεύοντας" τις μοτοσικλέτες του ανταγωνισμού. Στη συνέχεια συνέλεξε τα στοιχεία και τα παρέδωσε στους μηχανικούς, ζητώντας τους να ξεπεράσουν τα καθιερωμένα σε όλους τους τομείς. Αυτή η τακτική οδήγησε την εταιρεία του στην κορυφή στους διεθνείς αγώνες, κάτι που έφερε και μεγάλη αύξηση των πωλήσεων. Το 1959, η Χόντα ήταν πρώτη σε πωλήσεις στην Ιαπωνία με 285.000 μονάδες. Δυο χρόνια αργότερα πουλούσε 100.000 μονάδες το μήνα. Το (1959) ξεκινά τις δραστηριότητές της και στις Η.Π.Α., όπου το 1963 κατακτά την κορυφή των πωλήσεων.

Είσοδος στο χώρο των αυτοκινήτων

Στις αρχές της δεκαετίας του '60 η Χόντα ανακοίνωσε την πρόθεσή της να "μπει" και στην παραγωγή αυτοκινήτων και πολύ γρήγορα (1964) εμπλέκεται και στη Φόρμουλα 1 και σε άλλους σημαντικούς αγώνες. Οι επιτυχίες και εδώ είναι πάρα πολλές. Ήδη, το 1965, η Χόντα ανέβηκε στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου του και κατέκτησε πολλές νίκες στη Φόρμουλα 2. Το 1968 εγκαταλείπει την κορυφαία διοργάνωση του μηχανοκίνητου αθλητισμού για να επιστρέψει την περίοδο 1983-1992, ως κατασκευαστής κινητήρων. 8 πρωταθλήματα Φόρμουλα 1 και 69 νίκες σε 151 αγώνες είναι ο απολογισμός, με τη Honda να κερδίζει φήμη και πολύτιμη τεχνογνωσία, που χρησιμοποιήθηκε άμεσα σε μοντέλα ευρείας παραγωγής. Παράλληλα η εταιρία επωφελείται και από τη συνεργασία της με κορυφαίους οδηγούς όπως οι Αλέν Προστ (Alain Prost), Νάιτζελ Μάνσελ (Nigel Mansell), Νέλσον Πικέ (Nelson Piquet) και ο Άιρτον Σένα (Ayrton Senna).

Η εμπλοκή στην Φόρμουλα 1, όμως, δεν έχει τελειώσει για την πρωτοπόρο ιαπωνική εταιρία, που το 2006, στην πρώτη χρονιά πλήρους εμπλοκής στο αγώνισμα από το 1968, κερδίζει την πρώτη της -ιστορική- νίκη στο Γκραν Πρι της Ουγγαρίας, με τον Τζέισον Μπάτον (Jason Button), αφήνοντας τον άλλο Ιάπωνα κατασκευαστή, την Τογιότα να προσπαθεί, με υψηλότερο προϋπολογισμό για μία ανάλογη επιτυχία.

Το δημιούργημα "Χόντα" μισό αιώνα μετά

Σήμερα η εταιρία, που πριν από 50 περίπου χρόνια ξεκίνησε την κατασκευή "δικών της" οχημάτων, είναι ο Νο 1 κατασκευαστής μοτοσικλετών (και 1η στο αντίστοιχο πρωτάθλημα MotoGP) και 9ος μεγαλύτερος κατασκευαστής αυτοκινήτων, παγκοσμίως, έχοντας προσφέρει στο χώρο κορυφαίες τεχνολογικές λύσεις και ιδέες (κινητήρες Vtec, ενεργητική τετραδιεύθυνση, υβριδικά αυτοκίνητα ενεργειακές κυψέλες -FCX- και πολλά άλλα) ενώ προσφάτως έκανε την είσοδό της και σε έναν εντελώς νέο γι' αυτήν χώρο, αυτόν της αεροναυπηγικής. Το σημαντικότερο, όμως, είναι ότι η Χόντα διατηρεί στο ακέραιο τη φιλοσοφία του ιδρυτή της, που βασίζεται στην προσφορά αξιόπιστων και -προπάντων- τεχνολογικά προηγμένων προϊόντων.

Μια από τις πρώτες κατασκευές του Χόντα: Χόντα Model A

Αποφθέγματα του Χόντα :

"Σκέφτηκα να εφαρμόσω έναν κινητήρα σε ποδήλατα, επειδή δεν ήθελα να ανεβαίνω στα ασφυκτικά γεμάτα τρένα και δεν μπορούσα να πάρω το αυτοκίνητό μου εξαιτίας της έλλειψης βενζίνης." (1936)

"Ο άνθρωπος που βρίσκεται στην κορυφή μιας εταιρίας πρέπει να κάνει αυτό που οι υπόλοιποι απεχθάνονται να κάνουν. Δεν πρέπει να το κάνει συνεχώς, αλλά μόνο μια φορά, και αυτός είναι ο καλύτερος τρόπος για να τον ακολουθήσουν οι υφιστάμενοί του." (1950)

"Ξανακοιτάζοντας τη δουλειά μου, νιώθω ότι δεν έκανα παρά μόνο λάθη. Μια σειρά από αποτυχίες και πράγματα για τα οποία μετανιώνω. Για ένα, όμως, είμαι περήφανος: Παρότι έκανα το ένα λάθος μετά το άλλο, τα λάθη ή οι αποτυχίες μου δεν οφείλονταν ποτέ στον ίδιο λόγο." (1989)

Ο Σοϊτσίρο Χόντα απεβίωσε στις 5 Αυγούστου του 1991, σε ηλικία 85 ετών.

Σχετικα με την ζωη του Soichiro Honda μπορειτε να βρειτε περισσοτερες πληροφοριες εδω:

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Μοτοσυκλετα

Μοτοσυκλετα

Η Ιστορια Της Μοτοσυκλετας Στην Ελλαδα

Η Ιστορια Της Μοτοσυκλετας Στην Ελλαδα ΙΙ

Κινητηρας Εσωτερικης Καυσης / Βασικη Λειτουργια (Διχρονοι - Τετραχρονοι)

Sōichirō Honda, 1906 – 1991 - Μεγαλες Μορφες Στην Ιστορια Της Μοτοσυκλετας