Ελληνικές Ένοπλες Δυνάμεις

Μπράβο στους Αξιωματικούς , Οπλίτες και σε ολους   που σκέφτηκαν και υλοποίησαν αυτήν την εκδήλωση .
Μακάρι να βρουν μιμητές σε ολο το στράτευμα , πολλα μπορουν να αλλαξουν με απλα βήματα .



Τιμη και δοξα στις Ελληνικές Ε.Δ .

Ωχ,τι μας θύμισες τώρα, Μ48 Α5 MOLF!!!

Άντε με το καλο να ενταχθούν στον στόλο .

(Στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά (ΕΝΑΕ) και το έργο ολοκλήρωσης της ναυπήγησης των τριών υποβρυχίων Type 214 επιθεώρησε σήμερα ο Αρχηγός του Πολεμικού Ναυτικού αντιναύαρχος Ευάγγελος Αποστολάκης, προκειμενου να διακριβώσει ότι οι δεν θα καθυστερήσουν οι παραδόσεις των δύο πρώτων σκαφών.
Υπενθυμίζεται ότι το S121 ΠΙΠΙΝΟΣ θα ξεκινήσει τις θαλάσσιες δοκιμές ανοικτής θαλάσσης σχεδόν ταυτόχρονα με το S122 ΜΑΤΡΩΖΟΣ μέχρι το τέλος του έτους και θα ενταχθούν σε υπηρεσία, εντός του 2015.
Οι θαλάσσιες δοκιμές για το τρίτο υποβρύχιο, το S123 ΚΑΤΣΩΝΗΣ, θα ξεκινήσουν τα τέλη του, αφού υπολείπεται ακόμα ναυπηγικό έργο,, ενώ το φθινόπωρο αναμένεται να ξεκινήσουν και οι θαλάσσιες δοκιμές για το S118 ΩΚΕΑΝΟΣ Τype 209/1200 για το οποίο εκφράζονται αμφιβολίες σχετικά με το επίπεδο επιτυχία τους προγράμματος εκσυγχρονισμού.
To S121 ΠΙΠΙΝΟΣ έχει ήδη ολοκληρώσει τις 157 αξιολογήσεις συστημάτων εν όρμω (HAT) και, οι θαλάσσιες δοκιμές (SAT) θα γίνουν σνοικτά της Κρήτης.
Το MATΡΩΖΟΣ αναμένεται να ξεκινήσει τις δοκιμές ανοικτής θαλάσσης στα τέλη Δεκεμβρίου.)
Για βλήματα εχουν Τα νέου τύπου , Αδωνη ,Γ ,001 .

ΑΠΜΑ Μ48-Α3/Α5  ...16ΕΜΑ 
τον καιρό εκείνο...το μεγαλύτερο σχολείο πλοήγησης
και χαρτογραφίας τότε,και σήμερα το φόρουμ και οι άνθρωποί του...

Και που να έβλεπες το συστημα πλοηγησης τον S300 ο χαρτης του ειχε μεχρι και νεροφαγωματα με την ανανέωση δεδομένων να γινετε αυτόματα απο  τον ιδιο  δορυφόρο που έδινε στοχεια πλοηγησης  .
Μονο ενα κακο ειχε  , η CRT τα ειχε ολα ασπρόμαυρα  η καλυτερα ολες οι αποχρώσεις του γκρι , με το που θα  έμπαιναν οι γειωσεις στο έδαφος  μεσα σε 5 sec είχες δεδομενα θεσης και προσανατολισμού .

Τοτε μας μάθαιναν  την Αχίλλειο πτέρνα του καθε συστηματος  .

Και αυτοι ειναι Δημόσιοι υπάλληλοι .
Ο θεος και η Παναγια μαζι τους .




(Εικοσιπέντε χρόνια παρά ένα μήνα, σχεδόν. 31 Μαρτίου, 11 το βράδυ.
Ο αξιωματικός επιχειρήσεων μπροστά από τον Χάρτη δίνει τις τελευταίες οδηγίες. «Ο τομέας που θα ψάξετε είναι εδώ –δυτικά της Μήλου- πλοίο ελέγχου Ελικοπτέρων είναι η φρεγάτα Χ, επικοινωνία στη συχνότητα Β. Ο καιρός είναι καλός, αίθριος, με ανέμους μεταβλητούς 2 με τρία μπωφόρ, το φεγγάρι μισό, η ορατότητα καλή».
23:30. Τα δύο Ελικόπτερα απογειώνονται και παίρνουν ύψος πάνω από τη Σαλαμίνα κατευθυνόμενα προς την περιοχή της Άσκησης. Αποστολή τους ο εντοπισμός του «εχθρικού» υποβρύχιου που περιπολεί δυτικά της Μήλου.
Παρένθεση.
Τα Ελικόπτερα, στον Ανθυποβρυχιακό τους ρόλο είναι εξοπλισμένα με τις κατάλληλες συσκευές και όπλα για να εντοπίζουν και να καταστρέφουν υποβρύχια. Κύρια συσκευή εντοπισμού είναι το Σόναρ, συσκευή που εκπέμπει ήχο μέσα στο νερό και αυτός αντανακλάται πάνω στο υποβρύχιο και επιστρέφει διαδοχικά ‘οξύτερος’ αν το Υ/Β πλησιάζει ή ‘βαθύτερος’ αν το Υ/Β απομακρύνεται. Υπάρχει βέβαια και οπτική απεικόνιση σε οθόνη αλλά, για την εποχή που μιλάμε, το αυτί του sonarman εξακολουθούσε να είναι σημαντικός παράγοντας.
Για να κατεβάσει το σόναρ στο νερό, το Ε/Π σταματά ακίνητο και αιωρείται 30-40 πόδια (10-13μ) πάνω από την επιφάνεια και με το καλώδιο του βαρούλκου της συσκευής το κατεβάζει μέσα στο νερό σε βάθος από 10 μέχρι 500μ. Η όλη διαδικασία ονομάζεται Dip( από το dipping-πόντιση).
Για να «αιωρηθεί» το Ε/Π ακίνητο πάνω από τη θάλασσα, χρειάζεται τη συνδρομή ηλεκτρονικών συστημάτων και αισθητήρων που υποβοηθούν αυτόματα τις απαιτούμενες κινήσεις των χειριστηρίων γιατί στη θάλασσα δεν υπάρχουν συγκριτικά σημεία που χρειάζεται ο ανθρώπινος οργανισμός να βλέπει για να αντιλαμβάνεται αν είναι απολύτως ακίνητος. Τη νύχτα, δε, το πρόβλημα για την ανθρώπινη αντίληψη είναι, βεβαίως, ακόμα μεγαλύτερο.
Για να αιωρηθεί το Ε/Π ακίνητο, επιβάλλεται επίσης να έχει τη ‘μούρη’ του στον άνεμο, γιατί αν τον έχει στην ‘ουρά’ του, δεν μπορεί να είναι ‘οριζόντιο’ και απαιτεί πολλαπλάσια ισχύ του κινητήρα για να το καταφέρει. Και τα Ε/Π ΑΒ212 (της συγκεκριμένης αποστολής) είναι πολύ βαριά από τις συσκευές που κουβαλούν σε σχέση με την ισχύ των κινητήρων τους.
Το Ε/Π για να πάει στο επιλεγμένο σημείο που πρέπει να ‘ποντίσει’ το Σόναρ’, αρχικά ‘οδηγείται’ από το ηλεκτρονικό σύστημα στα 100 πόδια ύψος. Η διαδικασία λέγεται AP1 (από το Approach 1) και στη συνέχεια ο πιλότος το στρέφει στον άνεμο ελαττώνει την ταχύτητα στους 60 κόμβους και πατάει το κουμπί AP2 για να αναλάβει το ηλεκτρονικό σύστημα να ‘οδηγήσει’ το Ε/Π στα 30-40 πόδια πάνω από τη θάλασσα και να το ακινητοποιήσει σε αιώρηση. Κατά τη διαδικασία AP2, ΟΛΟΙ (καράβια-άλλα Ε/Π) βγάζουν τον σκασμό γιατί η φάση αυτόματης προσέγγισης είναι ιδιαίτερα ‘λεπτή’ και απαιτεί την απόλυτη προσήλωση των πιλότων σ’ αυτήν. Όταν τα όργανα δείξουν ότι το Ε/Π είναι τελείως ακίνητο, ο χειριστής της συσκευής Σόναρ διατάσσεται και κατεβάζει τη συσκευή στη θάλασσα. Μόλις ο ‘θόλος’ της συσκευής μπεί στο νερό, ο πιλότος πατάει ένα άλλο κουμπί (CABLE) και το ηλεκτρονικό σύστημα παίρνει πια πληροφορίες για να σταθεροποιεί το Ε/Π από το καλώδιο του Σόναρ που –αν το Ε/Π κινηθεί- ακουμπά σε ηλεκτρικές επαφές που ενεργοποιούν τις διορθωτικές κινήσεις μέχρι και ταχύτητα 5 κόμβων.
Κλείνει η παρένθεση.
Η βραδιά είναι υπέροχη. Μπροστά μου ο Σείριος, ο λαμπρότερος Φάρος του ουρανού συναγωνίζεται σε λάμψη το μισό φεγγάρι. Ο οξύς ήχος των κινητήρων και το χτύπημα του στροφείου στον αέρα, οικείοι ήχοι ζωντάνιας του πετούμενου, με κρατούν σε εγρήγορση, το βλέμμα κυκλικό όργανα-συσκευές-Σείριος-όργανα-συσκευές-Σείριος, αριστερά η νυχτερινή φωτεινή ομορφιά της Αθήνας (η νύχτα και η απόσταση ομορφαίνουν τα πάντα), δεξιά μου η Αίγινα και μπροστά το …Αιγαίο. Ήρεμο, αθόρυβο, σκοτεινό. Συγκυβερνήτης ο Νικόλας, εκπαιδευτής κι αυτός, έμπειρος, Χειριστής του Σόναρ και του Ραντάρ ο Χρήστος, απ’ τους παλιότερους και τους καλύτερους.
Το Ελληνικό ακόμα να συνηθίσει στην ιδέα ότι υπάρχουν Ελικόπτερα που πετούν νύχτα.
«Αθήνα τα Π.Ν. 21 και 22, από την Αμφιάλη για περιοχή Δυτικά της Μήλου όπου θα συνεργαστούμε με πλοίο και θα πετάμε κάτω από τα 300 πόδια για διόμισυ ώρες» «Π.Ν. 21, πετάτε VFR ή IFR;» (πετάτε με κανόνες «όψεως» -βλέποντας;- ή με κανόνες «πτήσεως δι ‘οργάνων»)
«Από Π.Ν.21 πετούμε με κανόνες νυκτερινής πτήσης του Πολεμικού Ναυτικού, κάτω από τα 300 πόδια όπου δεν έχετε αρμοδιότητα ή ευθύνη, απλώς σας ενημερώνουμε.»
«Μα τα Ε/Π δεν πετούν νύχτα, Π.Ν.21, από πού πήρατε άδεια;»
«Σας στείλαμε Σχέδιο Πτήσεως, Καινούργιος είστε; Τρία χρόνια τώρα πετάμε ΚΑΘΕ νύχτα. Αν έχετε πρόβλημα, επικοινωνήστε με το ΓΕΝ. Καλή συνέχεια στη βάρδια σας.»
«Από Αθήνα, συνεχίζετε με δική σας ευθύνη»
«Από Π.Ν.21. Ελήφθη, κατενοήθη, Καληνύχταααα!» Κάθε φορά τα ίδια και τα ίδια…
«22 το 21, κατεβαίνουμε στα 300», «300 πόδια ελήφθη το 22» και «Κοντρόλ (Πλοίο ελέγχου) από Π.Ν.21»
«Π.Ν.21 από Κοντρόλ δυνατά καθαρά. Αναφέρατε θέση σας.»
«Το Π.Ν. 21 και 22 δεκαπέντε μίλια Βορειοδυτικά στα 300 πόδια προσεγγίζουμε περιοχή, Οδηγίες»
«Από Κοντρόλ ελήφθη, σας έχω στο ραντάρ, συνεχίστε προσέγγιση, ο άνεμος στην περιοχή είναι μεταβλητός τρία με τέσσερα, η κατάσταση θαλάσσης στα τέσσερα, ορατότητα καλή. Θα αναλάβετε την έρευνα στον Βόρειο τομέα, εγώ στον Νότιο»
«Από Π.Ν.21 ελήφθη συνεχίζουμε προσέγγιση»
«Ρε συ Νικόλα, το ‘χει το κυματάκι του, από τον χθεσινό Βοριά θα ‘χει μείνει», «Θα δείξει, ευτυχώς έχει κάποια ορατότητα»
«22 το 21 εσύ στα Βορειοανατολικά και εγώ Βορειοδυτικά, όταν είσαι έτοιμος άρχισε τα dip, προσοχή στον άνεμο που αλλάζει διεύθυνση και στη φουσκοθαλασσιά. Ρίξε και καπνογόνο να δεις ακριβώς τον άνεμο εκεί που θα κάνεις dip. Θα ρίχνω κι εγώ στη μεριά μου γιατί μπορεί να είναι διαφορετικός.»
«Ο.Κ. από 22, ελήφθη»
«Κοντρόλ το 21 και 22 στους τομείς τους ξεκινούμε την έρευνα»
«Ελήφθη από Κοντρόλ, σε συνεχή επαφή»
«Ο.Κ. Π.Ν.21 στο ΑΡ1. Θα κάνω dip δίπλα στο καπνογόνο, εδώ ο άνεμος είναι από 345ο» «Το 22 στο ΑΡ1 εδώ το δικό μου δείχνει 045ο.»
«Το Π.Ν.21 ΑΡ2»
Το Π.Ν.22 ΑΡ2»
Και η ..παράσταση αρχίζει. Δυό Ελικόπτερα μέσα στη νύχτα σταματούν πάνω από τη θάλασσα, αιωρούνται στο σκοτάδι και κατεβάζουν τα σόναρ τους που εκπέμπουν το τσιριχτό ‘πίιινγκκκ’ αφήνοντας τον ήχο να διαχέεται στο νερό, να κυνηγά τη σκιά του, να χτυπά στο βυθό, στα βράχια, στα συμπαγή κοπάδια ψάρια και να επιστρέφει σαν φωτεινή γραμμή στην οθόνη του Χρηστάρα και στα ακουστικά του σαν κωδικοποιημένος ήχος που πρέπει να αποκωδικοποιήσουν τα αυτιά. Σε λίγο τα σόναρ ξαναβγαίνουν από το νερό, τα Ε/Π αγκομαχούν να ξαναπετάξουν μπροστά, καινούργια καπνογόνα και ξανά στο ΑΡ1, ΑΡ2, dip. Δυό μεταλλικοί χορευτές με ακρίβεια κινήσεων που απαιτεί η εύθραυστη ισορροπία της πτήσης και ο αιφνιδιασμός του ύπουλου ‘εχθρού’, του Υ/Β, που γλιστρά αθόρυβα στο σκοτεινό νερό και «λουφάζει» σαν αγρίμι για να μη το μυρίσουν τα λαγωνικά.
«Κάτι έχω εδώ, κατεβάζω τον θόλο στα 250» λέει ο Χρήστος. «Τρία πινγκ και φύγαμε» του λέω. «Ο.Κ. τρία πινγκ» δεν προλαβαίνει ν’ απαντήσει και στο δεύτερο φωνάζει «τον έχω τον καριόλη, 090ο τέσσερεις πεντακόσιες (γιάρδες), αξιοπιστία 3»
«Κοντρόλ και Π.Ν.22, το Π.Ν.21 επαφή προς 090ο και τέσσερεις πεντακόσιες, αξιοπιστία 3, πορεία του στόχου 350ο ταχύτητα 4 κόμβοι. 22 έλα για dip Βόρεια από εμένα στα δύο μίλια να του βγείς μπροστά του.» «Το 22 στο ΑΡ1 για τη νέα θέση» Σε λίγο αναφέρει έναρξη dip και μετά από ένα λεπτό «το 22, τον έχω κι εγώ προς 175ο δυόμισυ χιλιάδες γιάρδες, το κατάλαβε ότι τον έχουμε στρίβει Ανατολικά και αυξάνει ταχύτητα» «Ο.Κ. το 21 διακόπτω από παρούσα θέση και πάω τέσσερα μίλια ανατολικά, περνώντας από πάνω του θα ρίξω και μια χειροβομβίδα (στην άσκηση σημαίνει ότι του επιτίθεμαι με τορπίλη), θα καλοπεράσει αυτός σήμερα» «Φάτην μεγάλε» λέει ο Χρήστος καθώς αμολάει τη χειροβομβίδα από την τρύπα στο πάτωμα ενώ επιταχύνουμε για τη νέα θέση dip.
00:45. «Όλα τα όργανα Ο.Κ. καύσιμο 1400 λίμπρες, όλα καλά» λέει ο Νικόλας. «‘Α, και καλό μήνα, Πρωταπριλιά σήμερα! Λες να πουν ότι οι επαφές μας ήταν πρωταπριλιάτικο ψέμα; Αυτοί οι υποβρύχιοι δεν έχουν τον θεό τους»
«Δεν αποκλείεται, κάτσε τώρα να μπούμε ξανά στην πλώρη του να το χωνέψει. ΑΡ1»
«Κοντρόλ το 21 στο ΑΡ2 για dip»
Είναι το δέκατο τρίτο της σειράς. Πρωταπριλιά του 82, ώρα 00:52.
«Το 21 σε dip, επαφή προς 270ο τρεις χιλιάδες γιάρδες, πορεία του 110ο ταχύτητα 6 κόμβοι, φαίνεται να παίρνει βάθος»
«Κατεβάζω στα 300 πόδια» φωνάζει ο Χρήστος
«Ο.Κ. τρία πινγκ πάλι και σηκωνόμαστε, μου φαίνεται ότι ο αέρας άλλαξε διεύθυνση και ζορίζονται οι actuators (μοχλοί που με υδραυλική κίνηση ‘διορθώνουν’ την τάση του Ε/Π να κινηθεί από την ‘αιώρησή’ του)».
«Μπα», λέει ο Νικόλας «βλέπω το καπνογόνο, στην πλώρη μας είναι ο άνεμος»
«Τότε τι στο δια…» δεν προλαβαίνω να τελειώσω τη φράση μου.
Το Ελικόπτερο σηκώνει τη μούρη του στον ουρανό και πάει με δύναμη προς τα πίσω, καρφώνομαι στον τεχνητό ορίζοντα και στα όργανα, το ραδιοϋψόμετρο στα 20 πόδια, θα χτυπήσει η ουρά στη θάλασσα, ίσιωνε Νικόλα, μπροστά το χειριστήριο, εδώ σε θέλω μάγκα μου, τα διδάσκεις αυτά στους νέους, ίσιωσε καλό μου, κάτι μας τραβάει κάτω, ο γαμημένος ο θόλος, κόψ’ τον Χρήστο, τον έκοψα μου φωνάζει, μάλλον πριν από μένα, νοιώθω το νερό δίπλα μου, τραβάω το χειριστήριο ν’ ανέβει, ένα ρίγος στο σβέρκο μου, εικόνες σκόρπιες απ’ τη ζωή μου, καλά περάσαμε μέχρι εδώ, ’21 πού είσαι;’ ρωτάει το 22, ‘στη θάλασσα’ απαντάω και πατάω το κουμπί ενεργοποιώντας τους πλωτήρες ανάγκης, τρομακτικό το μπαμ του ανοίγματός τους δυό τεράστια λαστιχένια πούρα αριστερά και δεξιά, ο ήχος του κινητήρα οξύς, η ισχύς στο 110%, νοιώθω την αρμύρα στο στόμα μου και ξαφνικά διαβάζω στο ραδιοϋψόμετρο 300 πόδια και ο Ορίζοντας στο ίσιο του. Βγήκαμε!
Γυρίζω στον Χρήστο. «Το γαμημένο μας πήγαινε σούμπιτους κάτω. Βαρέσαμε στο νερό ξέρετε, ε;» μου λέει. Δεν χρειάζεται να μου το πει. Είναι βρεγμένος μέχρι το κόκαλο από το θαλασσινό νερό που μπήκε από την τρύπα του θόλου. Γυρίζω μπροστά. Το χέρι του Νικόλα είναι απλωμένο στη φάτσα μου με ένα τσιγάρο αναμμένο. Το παίρνω και τραβάω μια ρουφηξιά που πήρε το μισό. «Δικά σου τα χειριστήρια, 60 κόμβοι, πάμε πίσω. Εγώ αρχίζω τα διαδικαστικά»
«Κοντρόλ το 21, διακόπτουμε αποστολή λόγω βλάβης, έχουμε ανοίξει τους πλωτήρες ανάγκης και επιστρέφουμε στη βάση με 60 κόμβους. Το 22 θα έρθει μαζί μας για συνοδεία.»
«ελήφθη από κοντρόλ, καλή προσγείωση»
Εφτά τσιγάρα μετά, προσγειωνόμαστε στη Βάση. Πρωταπριλιά 02:30. Ο Διοικητής ενημερωμένος περιμένει αγουροξυπνημένος στο γραφείο του. Του αναφέρω τα καθέκαστα. ‘Προφανώς βλάβη στο σύστημα αιώρησης, θα δείξουν και οι έλεγχοι των συστημάτων’.Με τη σειρά του ενημερώνει τον Αρχηγό Στόλου, που ξυπνάει και θέλει να δει τον πιλότο. Τζιπ, βάρκα, Αρχηγείο Στόλου, πήγε 03:30, ακούει, λέει και δυο καλά λόγια και ‘άντε να ξεκουραστείς θα τα πούμε αύριο το μεσημέρι με λεπτομέρειες’.
Ξεκαβαλλάω τη Χόντα μου πέντε παρα κάτι στα Βριλήσσια, ξεκλειδώνω και πέφτω με τη φόρμα στο κρεβάτι.
Ντριιιννν! Το τηλέφωνο. «Ποιος είναι πάλι;» αναρωτιέμαι και σηκώνω το ακουστικό.
«Κωστή; Είσαι καλά παιδί μου; Είδα ένα πολύ κακό όνειρο»
Από το σπίτι μου έφυγα στα 17 μου. Ποτέ η μάνα μου δεν με πήρε τηλέφωνο -από τη Θεσσαλονίκη- τέτοια ώρα. Ούτε είχε ξαναδεί κακό όνειρο. Πέντε παρά κάτι, το πρωί.
Εκτός από την Πρωταπριλιά του 82…
“Καλά είμαι, μάνα, καλά”
Κωστής Γκορτζής )

Φανταστικό να το διαβάζεις, φανταστικότερο να στο διηγείται ο "παθόν", τρομακτικό να το ζεις.....

Τελικά τους είχε "τραβήξει" κάτι προς τα κάτω? "Πρωταπριλιά του 82" τι είχε γίνει τότε? Ποιο υποβρύχιο ήταν πλάι στην Αίγινα?

Μου αρεσει να διαβαζω τετοια, τρελαινομαι ...

Στην τρέλα τους επανω δεν υπολογίζουν τον κίνδυνο  ,  αυτη την φορα ηταν άσκηση , την άλλη φορα η πραγματική απειλη  , για αυτους οταν βυθίζουν το σοναρ  δεν εχει  άσκηση φτάνουν  οταν σκυλιασουν  να χρησιμοποιούν ακομη και εφεδρικα καύσιμα πραγμα που απαγορεύεται αυστηρά  .
Μεμετια ακούτε ; 
Μονο ενα δρομολόγιο θα κάνετε  , και αυτο θα ειναι χωρις επιστροφή .

Santosan έγραψε:Μου αρεσει να διαβαζω τετοια, τρελαινομαι ...

Θέλεις διάβασμα μονο η και βιντεο ;

Καλοδεχουμενα φιλε Χρηστο & τα δυο ...

OSA Ak .Όταν εχεις στομα που γνωρίζουν το καθε συστημα μεχρι την βίδα εχεις αυτο το αποτελεσμα .

Ίσως καποτε έρθει η ωρα  να βγουν και αλλα .

Μανο καλοοοοοο.



Ήταν ενα  καλοκαιρινό πρωινό  του 2000 και τίποτε δεν προμήνυε κάτι το ασυνήθιστο ...Ο Ελεγκτής  βάρδιας του RADAR της Ρόδου  ψάχνει τον ουρανό για κάτι το παράξενο αλλά μάταια!
Ξάφνου χτυπάει το alert στο  IFF  και δείχνει δύο  εισβολείς να έρχονται καταπάνω τους  !
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]




Σημαίνει συναγερμός  και ειδοποιείται  το κέντρο επιχειρήσεων και το ΑΤΑ στη Λάρισα ,που ο  Αρχηγός του Ιπτάμενος  και ο ίδιος από τους λίγους ,κατέβασε όλα  τα διαόλια που ήξερε!


Οι Τούρκοι εισβολείς παραβιάζουν το Ελληνικό FIR και με περισσή θρασύτητα πετούν βόρεια της Ρόδου και παραλιακά μέχρι την Λίνδο ...


Από την Κάρπαθο έχουν σηκωθεί   δυο Ελληνικά μαχητικά με χειριστές δυο από καλύτερους Άσσους της Πολεμικής Αεροπορίας με τα νεύρα τους  τσατάλια !


Μόλις τα Ελληνικά μαχητικά  φτάνουν σε απόσταση  να μπορούν να πάρουν νούμερα τους και να καταγράψουν  τον οπλισμό τους τα Τούρκικα απομακρύνονται ...


Στροφή των Ελληνικών και τα Τούρκικα επιστρέφουν για κυκλική περιστροφή ,ανήσυχος ο ελεγκτής του Radar της Ρόδου καλεί τον Αρχιελεγκή και τον ενημερώνει για την απότομη στροφή των Τούρκικων και την  εισβολή  !



Ορμάει πίσω από τον Τούρκο που αρχίζει να απομακρύνεται προς τις Μικρασιατικές ακτές πανικόβλητος ενώ   από πάνω τους  ακολουθεί κατά πόδας και ο νεαρός χειριστής έχοντας πάρει στο κατόπι τον άλλο Τούρκο που προσπαθεί να σπάσει το lock !


O έμπειρος αρχιελεγκτής  αρχίζει να καταλαβαίνει τι πα να γίνει και αρχίζει τις φωνές προς τους χειριστές ..Προσοχή είσαστε πάνω από μαύρη περιοχή ουρλιάζει στο μικρόφωνο , κάντε στροφή 180  Μοιρών διατάζει στους  Έλληνες Χειριστές !


Έχεις παράσιτα  δεν σε ακούμε απαντάει ο επικεφαλής ενώ ο νεαρός πιλότος ζητάει από τον Αρχιελεγκή να κάνουν το  check επαλήθευσης  !!!


Οι Τούρκοι πανικόβλητοι πλέον φτάνουν πάνω από το αεροδρόμιο dalaman ενώ ο ένας Τούρκος προσγειώνεται ο άλλος συνεχίζει την πορεία του πάνω από τα βουνά προσπερνώντας το αεροδρόμιο με τον νεαρό 'Ελληνα στην ουρά  του !






Το Ελληνικό μαχητικό κάνει κύκλο πάνω από τους δίδυμους μιναρέδες του Dalaman και  στη στροφή πετάνε και τα δυο χαμηλά πάνω από το τζαμί τρομοκρατώντας τους Χοτζάδες που δεν πίστευαν στα μάτια τους !


Επικρατεί πανικός ενώ ο Αρχηγός του ΑΤΑ σημαίνει συναγερμό στην ετοιμότητα  που απογειώνεται  ,ενώ  προετοιμάζει τη Σκύρο  για τα χειρότερα ...


Τα Ελληνικά πετάνε προς τη Ρόδο όταν καταφτάνουν δυο Τούρκικα μαχητικά  ....Ο ηρωισμός των Ελλήνων χειριστών δεν έχει όρια, αντί να τρέξουν προς το Ελληνικό FIR όπου είχαν ήδη φτάσει τα Ελληνικά μαχητικά κάνουν ανάποδο loop  και βρίσκονται πίσω από τα Τούρκικα που χωρίζουν προσπαθώντας να σπάσουν την lock των Ελληνικών μαχητικών !

Οι φωνές του Αρχιελεγκτή  του RADAR της Ρόδου και η εντολή του Αρχηγού του ΑΤΑ  αναγκάζουν τα Ελληνικά να εγκαταλείψουν την εμπλοκή  και  να επιστρέψουν στην Κάρπαθο !


Αρχηγός ΑΤΑ  που είναι ένας από τους ποιο τσαμπουκάδες  τους Αιγαίου ...Αρπάζει το τηλέφωνο   και μιλάει ο ίδιος με τον Αρχιελεγκή τον ρωτάει τι ακριβώς συνέβη !
Αναφέρει τα πάντα ο Αρχιελεγκής και του λέει ότι όλα έχουν καταγραφεί ... Τότε εμβρόντητος ακούει τον Αρχηγό να διατάζει δεν το κατάλαβες καλά ...Αυτά που μου λες  δέν έγιναν ποτέ και αυτό είναι διαταγή !!!


Οι Τούρκοι δεν ανέφεραν ποτέ το γεγονός ,ούτε παραπονέθηκαν στο ΝΑΤΟΪΚΌ Αρχηγείο της Νάπολης όπου καταγράφονται τα Πάντα !


Πώς να δικαιολογήσουν  άλλωστε στον Τούρκικο λαό το τότε Στρατιωτικό  κατεστημένο του Στρατού  για ανίκητες Τουρκικές Δυνάμεις , οτι οι Ρωμιοί έφτασαν μέχρι το  Στρατιωτικό αεροδρόμιο του DALAMAN...Χωρίς να τους πάρουν μυρωδιά !!!
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Χρησταρα το εχω διαβασει, ειναι απο τα καλυτερα & πιο χαρακτηριστικα παραδειγματα που εχω πετυχει για το τι λεβεντες ειναι οι Ελληνες ιπταμενοι στα μαχητικα & οχι μονο αλλα & ποσο μπουνταλαδες ειναι τα μεμετια. Οσα & να τους δωσεις απο ποσοτητα & τεχνολογια δεν λενε τιποτα. Εδω στο Β. Ιρακ ειχαν ρημαξει ολα τα ζωντανα οταν κυνηγαγανε τους Κουρδους, καταστρεψανε ολη την κτηνοτροφια της περιοχης, τους ειχαν κανει ανεκδοτο σε διεθνη οργανισμο ...

Σαφως & θελω, πεθαινω για τετοια φιλε μου, τα διαβαζω σαν μικρο παιδι. Θυμασαι ρε Χρηστο τον Γιωργο Θαλασση που διαβαζαμε μικροι, το ανικητο ηρωικο Ελληνοπουλο ...

Τη θυμήθηκες τωρα ;


Εχω πολλα αλλα πρωτα πρεπει να δω εαν εχουν βγει στον ιστό .

Ξέρεις που έφτασαν οι Αετοί μας ; 
Άγκυρα δυο φορες .

Πρωτη διέλευση .
Αυτος εχει πολυ μεγάλο ύψος .


Τους εντόπισαν και τις δυο φορες οταν πηραν ύψος στα παραλια.
Οταν κάθεσαι  μαζι τους σε μια ακρη και τους ακούς ειναι σαν να εισαι με τους παππούδες που λενε την ιστορία τους  , μονο που αυτοι την ζουν καθε ημέρα και ωρα εκει εξω μόνοι τους .
Ο θεος και η Παναγια μου μαζι τους .

(Η ιστορία των παραβιάσεων του FIR Αθηνών από τουρκικά αεροσκάφη ξεκινάει από πολύ παλιά και, δυστυχώς, η ελληνική πλευρά δεν φρόντισε από την πρώτη στιγμή να βάλει φρένο σε αυτήν τη δραστηριότητα. Τα αρχικά δειλά βήματα των Τούρκων δεν αντιμετωπίστηκαν δυναμικά, όταν η Πολεμική μας Αεροπορία διέθετε και σύγχρονα μαχητικά αεροσκάφη, αλλά και ποιοτική υπεροχή σε σχέση με το επίπεδο των Τούρκων χειριστών.
Οι πρώτες αναχαιτίσεις κατέδειξαν την ανωτερότητα της Πολεμικής Αεροπορίας με πανηγυρικό τρόπο με τα δεκάδες παθήματα των Τούρκων πιλότων, που είτε επέστρεφαν άρον άρον πίσω στην Τουρκία από διάφορα «μηχανικά» προβλήματα είτε εγκατέλειπαν τα αεροσκάφη τους πριν φτάσουν στις βάσεις τους, αφού τις περισσότερες φορές, υπό την πίεση των Ελλήνων χειριστών, χανόταν στο Αιγαίο, με αποτέλεσμα να εξαντλείται το καύσιμό τους.
Συγκεκριμένα, τη δεκαετία του 1980, δύο ελληνικά F-4E της 337 ΜΠΚ ανάγκασαν τον Τούρκο πιλότο ενός F-104G να εγκαταλείψει το αεροσκάφος του, νοτίως της Ρόδου, λόγω έλλειψης καυσίμου υστέρα από μια «περιήγηση» του τουρκικού αεροσκάφους στο Αιγαίο.
Ενώ στην πρώτη νυχτερινή αναχαίτιση, όταν ένα ελληνικό Mirage F1 φώτισε με τον πλευρικό του προβολέα ένα τουρκικό F-4E, οδήγησε τον Τούρκο πιλότο στο να νομίζει ότι συνάντησε UFO…!, φωνάζοντάς το από τον ασύρματο, καταδεικνύοντας έτσι την ποιότητα των Τούρκων πιλότων της εποχής (σήμερα έχουν αλλάξει πολλά, βέβαια...). Επίσης, η εμφάνιση ελληνικών Mirage-2000 σε ρόλο αναχαίτισης, στις αρχές της δεκαετίας του 1990, έκανε τους Τούρκους πιλότους να φωνάζουν έντρομοι στους ασυρμάτους τους «Mirage... Mirage» όταν τα συναντούσαν - τα σχόλια περιττεύουν…
Το παρόν άρθρο κάνει μια καταγραφή των κυριότερων αεροπορικών ατυχημάτων-καταρρίψεων που έχουν συμβεί στο Αιγαίο και έχουν γίνει γνωστά στο ευρύ κοινό τα τελευταία τριανταπέντε χρόνια, ώστε να θυμούνται οι παλιοί και να μαθαίνουν οι νεότεροι.)

(Το πρωί της 20ής Ιουλίου του 1974 βρήκε την Κύπρο να δέχεται την επίθεση του Αττίλα με τα γνωστά σε όλους μας αποτελέσματα. Στην ελληνική επικράτεια, οι ένοπλες δυνάμεις άρχισαν με σπασμωδικές ενέργειες να κινητοποιούνται. Η πολεμική αεροπορία τέθηκε σε συναγερμό και έθεσε όλα τα αεροσκάφη της σε ετοιμότητα των 5 και των 2 λεπτών. Οι Τούρκοι από την πρώτη κιόλας μέρα άρχισαν να προβαίνουν σε παραβιάσεις στο Αιγαίο με αεροσκάφη F-5 και F-102, με αποτέλεσμα να διεξαχθούν και οι πρώτες εμπλοκές μεταξύ ελληνικών και τουρκικών αεροσκαφών. Στις 22 Ιουλίου του 1974 και ενώ οι μαζικές παραβιάσεις από τουρκικά αεροσκάφη συνεχίζονταν, δύο ελληνικά F-5A της 337 ΜΑΗ έλαβαν την εντολή για scramble με σκοπό να αναχαιτίσουν δυο «άγνωστα» ίχνη. 

Τα F-5 στα οποία επέβαιναν οι υποσμηναγός Ιωάννης Δινόπουλος και ανθυποσμηναγός Θωμάς Σκαμπαρδώνης απογειώθηκαν από την 111 ΠΜ στη Νέα Αγχίαλο και περί ώρα 1.30 μ.μ. στην περιοχή του Αγίου Ευστρατίου εντόπισαν ένα ζεύγος τουρκικών F-102. Τα τουρκικά αεροσκάφη κατάφεραν μετά από συνεχείς περιστροφές να βρεθούν πίσω από το αεροσκάφος του ανθυποσμηναγού Σκαμπαρδώνη και μάλιστα να εκτοξεύσουν και έναν πύραυλο AIM-4 Falcon εναντίον του, χωρίς ευτυχώς να βρει τον στόχο του. 

Παρακολουθώντας όλη την εμπλοκή από μεγαλύτερο ύψος, ο υποσμηναγός Δινόπουλος εκτόξευσε δύο ΑΙΜ9Β εναντίον των δυο τουρκικών αεροσκαφών με αποτέλεσμα να καταρρίψει το ένα τουρκικό F-102. Το δεύτερο F-102 πανικόβλητο προσπάθησε να επιστρέψει στη βάση του, πλην όμως λόγω εξάντλησης των καυσίμων του καταστράφηκε την προσπάθειά του να προσγειωθεί με αποτέλεσμα τον θανάσιμο τραυματισμό του τούρκου χειριστή. Το περιστατικό απέδειξε την υπεροχή και τον επαγγελματισμό των ελλήνων χειριστών. Παρά την αρχική ψυχρολουσία που υπέστησαν οι Τούρκοι, συνέχισαν να παραβιάζουν τον εναέριό μας χώρο...

Η πρώτη απώλεια, 18 Ιουνίου 1992 

Η συγκεκριμένη ημέρα έμελλε να είναι μια από τις πιο μαύρες στην ιστορία της ΠΑ, αφού εκείνη την ημέρα χάθηκε ένας από τους ηρωικούς πιλότους της αεροπορίας μας. Εκείνο το πρωί, δυο ελληνικά Mirage F1CG της 342 ΜΠΚ απογειώνονται από την 135 ΣΜ στη Σκύρο για να αναχαιτίσουν τον σχηματισμό τουρκικών F-16. Πίσω από πιλοτήριο του ενός Μirage F1CG βρίσκεται ο υποσμηναγός Νικόλαος Σιαλμάς. Οι δυο σχηματισμοί, ύστερα από την αναγνώριση που γίνεται από τα ελληνικά αεροσκάφη, εμπλέκονται σε κλειστή αερομαχία στην περιοχή του Άγιου Ευστρατίου δυτικά της Λήμνου. 

Οι τούρκοι πιλότοι, αποκαλούμενοι και ως «μπούφοι» από τους από τους πιλότους μας, εκμεταλλευόμενοι την ανωτερότητα των επιδόσεων που προσφέρει ένα αεροσκάφος 3ης γενιάς, όπως το F-16 σε σχέση με ένα αεροσκάφος 2ης γενιάς, όπως το Mirage F1 κατάφερε ένας απ’ αυτούς να βρεθεί στην ώρα 6 του ελληνικού αεροσκάφους. Ο υποσμηναγός Σιαλμάς αρνούμενος να δεχτεί έναν «μπούφο» στην ουρά του, εκτελεί βύθιση με σκοπό να αποφύγει τον διώκτη του. Όμως, το χαμηλό υψος στο οποίο βρισκόταν το Mirage F1 δεν του δίνει πολλά περιθώρια έγκαιρης απαγκίστρωσης, με αποτέλεσμα συγκρουστεί στη θάλασσα. 

Ο τούρκος διώκτης του (Ilhan Filiz), που τον ακολουθεί σε αυτήν τη βύθιση, καταφέρνει τη τελευταία στιγμή και επαναφέρει το αεροσκάφος του και γλιτώνει τη σύγκρουση με τη θάλασσα. Οι Τούρκοι αποχωρούν από την περιοχή, όμως ένας εέλληνας πιλότος χάνεται στα νερά του Αιγαίου υπερασπιζόμενος την πατρίδα του από τους εισβολείς. Προς τιμήν του κατασκευάστηκε στον Άγιο Ευστράτιο μνημείο, με το έμβλημα της 342 ΜΠΚ που υπηρετούσε. Επίσης, εκείνη άκρη ονομάστηκε Ακρωτήριο Νικόλαος Σιαλμάς. Το ελάχιστο που θα μπορούσε να κάνει η πολιτεία για να τιμήσει έναν πιλότο που έδωσε την ίδια του τη ζωή για την προάσπιση των δικαιωμάτων της χώρας μας. 

Ρόδος, 8 Φεβρουαρίου 1995

Η συγκεκριμένη μέρα θα μείνει χαραγμένη στη μνήμη των χειριστών που υπηρετούσαν τότε στη 342 ΜΠΚ. Ήταν μια συνηθισμένη μέρα με σχηματισμό -αποτελούμενο από τέσσερα τουρκικά F-16- να παραβιάζει το FIR Αθηνών νοτίως της Ρόδου. Δύο ελληνικά Mirage F1CG παίρνουν την εντολή να απογειωθούν από την 126 ΣΜ στο Ηράκλειο της Κρήτης για να αναγνωρίσουν τα «άγνωστα» ίχνη. Οι δυο σχηματισμοί εμπλέκονται έξι μίλια δυτικά της Καρπάθου και παρότι οι δυνατότητες τον σύγχρονων F-16 ήταν ανώτερες των ελληνικών αεροσκαφών, οι έλληνες χειριστές εφαρμόζοντας τις κατάλληλες τακτικές, καταφέρνουν να απομονώσουν ένα τουρκικό όταν το Mirage F-16C. 

Ο Τούρκος χειριστής, προσπαθώντας να ξεφύγει από τους διώκτες του, εκτελεί βύθιση με μεγάλο βαθμό καθόδου κάτι το οποίο είχε ως αποτέλεσμα να βάλει το αεροσκάφος του σε πορεία σύγκρουσης με τη θάλασσα χωρίς να μπορεί να το επαναφέρει. Ο Τούρκος χειριστής υποσμηναγός Mustafa Yildirim καταφέρνει να εκτιναχθεί με επιτυχία από το αεροσκάφος του, ενώ το τουρκικό F-16C συντρίβεται δεκαέξι μιλια νοτίως της Ρόδου. Αμέσως απογειώνεται ένα ελικόπτερο έρευνας και διάσωσης ΑΒ-205 από τη Ρόδο και, αφού καταφέρνει να περισυλλέξει με επιτυχία τον Τούρκο χειριστή, στη συνέχεια τον μεταφέρει στο νοσοκομείο της Ρόδου για να του παρασχεθούν οι πρώτες βοήθειες. 

Ο τούρκος υποσμηναγός δέχεται και την επίσκεψη του προξένου στο νοσοκομείο, ενώ η τουρκική πλευρά δήλωσε ότι το ατύχημα οφείλεται σε «μηχανική βλάβη» του συστήματος τροφοδοσίας καυσίμου… Μετά τη νοσηλεία του, ο Τούρκος πιλότος μεταφέρθηκε με ελληνικό C-130 πίσω στην Τουρκία.

Λέσβος, 27 Δεκεμβρίου 1995

Τον Δεκέμβριο του 1995, σειρά να γευτούν τι σημαίνει ελληνική αναχαίτιση είχαν οι χειριστές Phantom της τουρκικής Μοίρας 112 Filo. Συγκεκριμένα, δυο τουρκικά F-4E μετά τις 2 μ.μ. παραβίασαν τον εθνικό εναέριο χώρο της Χίου και συνέχισαν την πορεία τους βόρεια προς τη Λέσβο. Δυο ελληνικά F-16C επιφυλακής, που ανήκαν στη 330 ΜΔ, απογειώνονται από τη 130 ΣΜ της Λήμνου για να αναχαιτίσουν το ζεύγος των Τούρκων. 

Ο ελληνικός σχηματισμός εντόπισε τους δυο εισβολείς δυτικά της Λέσβου και γρήγορα η αναγνώριση εξελίχθηκε σε σκληρή αερομαχία. Η ανωτερότητα των ελληνικών F-16 και των Ελλήνων χειριστών αναγκάζει τον Τούρκο πιλότο Altug Karaburun να εκτελέσει έναν ακραίο ελιγμό, με αποτέλεσμα το τουρκικό F-4E με σειριακό αριθμό 67-301 να καρφωθεί στη θαλάσσια περιοχή της Λέσβου και να παρασύρει στον θάνατο τον χειριστή του. Ο συγκυβερνήτης Ogur Kilar καταφέρνει να εκτιναχθεί με επιτυχία και διασώζεται από ένα ελληνικό ελικόπτερο ΑΒ-205, το οποίο τον μεταφέρει στο νοσοκομείο της Λέσβου. Η συνέχεια είναι γνωστή, αφού του δοθεί ένας κλάδος ελαίας, μεταφέρεται πίσω στην Τουρκία.

Χίος, 8 Οκτωβρίου 1996

Εκείνη τη μέρα ένα πακέτο τουρκικών αεροσκαφών, αποτελούμενο από δυο F-16C/D και τέσσερα F-4E, παραβίασε το FIR Αθηνών και κατευθύνθηκε προς τη Σκύρο. Η ελληνική αντίδραση ήταν άμεση. Δυο ελληνικά Mirage 2000 της 331 ΜΠΚ απογειώνονται από την 135 ΣΜ της Σκύρου για να αντιμετωπίσουν άλλη μια «εκπαιδευτική» πτήση των γειτόνων. Σε λίγη ώρα τα δυο ελληνικά Mirage-2000 και τα δυο τουρκικά F-16 ξεκινούν μια αερομαχία με τους ισχυρογνώμονες Τούρκους χειριστές να μην αποχωρούν από τον εναέριο μας χώρο. Οι τούρκοι πιλότοι, αδιαφορώντας για τους κανόνες ασφαλείας, προσπαθούν να εγκλωβίσουν τα ελληνικά μαχητικά χωρίς επιτυχία. Τότε στο τουρκικό διθέσιο F-16D σημειώνεται μια έκρηξη… 

Ο χειριστής Osman Cicekli προλαβαίνει να εκτιναχθεί από το F-16 ενώ ο Τούρκος πιλότος Nail Erdogan χάνεται μαζί με το αεροσκάφος του… Αιτία της έκρηξης ήταν ένας ελληνικός πύραυλος Magic-2 που εκτοξεύτηκε από το ένα Mirage-2000 με σκοπό να τερματίσει τις επικίνδυνες ενέργειες του Τούρκου πιλότου. Τα ελληνικά ΑΒ-205 για ακόμα μια φορά ανέλαβαν τον ρόλο της διάσωσης του Τούρκου χειριστή. Το δεύτερο F-16C, μη θέλοντας να έχει την κατάληξη του συναδέλφου του, διέφυγε προς τα τουρκικά παράλια. Ο πιλότος Osman Cicekli νοσηλεύτηκε στο νοσοκομείο της Χίου και επέστρεψε στην Τουρκία.

Στα παραλειπόμενα αυτής της κατάρριψης είναι και η ταυτότητα του πιλότου που διασώθηκε, αφού διέρρευσε η φήμη ότι δεν ήταν τούρκος αλλά ισραηλινός πιλότος που συμμετείχε στα πλαίσια της τουρκικής δραστηριότητας στο Αιγαίο. Στο ελληνικό αεροσκάφος με σειριακό αριθμό 236 βάφτηκε ένα Kill-mark με την επιγραφή «mehmetcik-busters», δυστυχώς όμως όχι για πολύ καιρό, αφού γρήγορα ξεβάφτηκε… Μετά από χρόνια, η ελληνική πλευρά παραδέχτηκε αυτήν τη κατάρριψη, όμως την απέδωσε σε λάθος του Έλληνα χειριστή…

Κάρπαθος, 23 Μαΐου 2006

Το πιο πρόσφατο αεροπορικό επεισόδιο μεταξύ των δυο Αεροποριών της Ελλάδας και της Τουρκίας, αφορά τη σύγκρουση δυο μαχητικών αεροσκαφών F-16C, εικοσιένα μίλια ΝΑ της Καρπάθου, που είχε ως αποτέλεσμα τον τραγικό χαμό του Σμηναγού Κωνσταντίνου Ηλιάκη. Συγκεκριμένα, εκείνη την ημέρα ένας σχηματισμός τουρκικών αεροσκαφών, αποτελούμενος από ένα φωτο-αναγνωριστικό RF-4E και δυο F-16C της 192 Filo που παρείχαν συνοδεία (Escort) στο RF-4E, παραβίασε το FIR Αθηνών, κατευθυνόμενος στην Κρήτη με σκοπό να εντοπίσει και να φωτογραφίσει τις θέσεις των πυραύλων S-300. Δυο ελληνικά F-16C της 343 Μοίρας απογειώθηκαν από την 115 ΠΜ στη Σούδα για να αναγνωρίσουν τον εχθρικό σχηματισμό. Νοτιοανατολικά της Καρπάθου εντοπίστηκε ο σχηματισμός και ο Σμηναγός Ηλιάκης κατευθύνθηκε προς το τουρκικό RF-4E για να αναγνωρίσει το ατρακτίδιο που έφερε το τουρκικό αεροσκάφος, αλλά και να καταγράψει και τον σειριακό αριθμό του RF-4E. 

Ο τούρκος χειριστής (Hali Ibraim Osdebir) του F-16 που συνόδευε το RF-4E στην προσπάθειά του να εμποδίσει την αναγνώριση από το ελληνικό F-16C του σμηναγού Ηλιάκη εκτέλεσε επικίνδυνους ελιγμούς με αποτέλεσμα να χτυπήσει την καλύπτρα του ελληνικού αεροσκάφους και να βρει τον θάνατο ο Έλληνας χειριστής. Ο τούρκος χειριστής πρόλαβε να εκτιναχθεί και να περισυλλεγεί από ξένο εμπορικό πλοίο και στη συνέχεια παρελήφθη από τουρκικό ελικόπτερο. Ένας ακόμα ηρωικός πιλότος της ΠΑ έπεσε υπερασπιζόμενος την ελληνική κυριαρχία που τόσο έντονα αμφισβητείται τα τελευταία χρόνια. 

Αυτός ο ιδιότυπος αεροπορικός πόλεμος στο Αιγαίο συνεχίζεται μέχρι σήμερα και γίνεται όλο και πιο σκληρός, με τους τούρκους πιλότους να γίνονται όλο και πιο επιθετικοί. Το ποσοστό έμπειρων Τούρκων χειριστών όλο και αυξάνεται, ενώ η ύπαρξη ιπτάμενων τάνκερ τούς βοηθά να παραμένουν όλο και περισσότερο χρόνο πάνω από το Αιγαίο. Απέναντί τους όμως βρίσκουν πάντα τους ηρωικούς πιλότους της ΠΑ. Οι ελληνες χειριστές, με το υψηλό επίπεδο εκπαίδευσης που λαμβάνουν και έχοντας το δίκιο με το μέρος τους, αφού μάχονται εντός έδρας, κρατούν τις εναέριες Θερμοπύλες απόρθητες από τους επίδοξους εισβολείς... )

ΗΞΕΡΕ ΟΤΙ ΗΤΑΝ Η ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΤΟΥ ΑΝΑΧΑΙΤΙΣΗ ΓΙΑΤΙ ΘΑ ΕΠΑΙΡΝΕ ΠΡΟΑΓΩΓΗ ΩΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΗΣ ΠΛΕΟΝ...

Ο σμηναγός Θάνος Γρίβας είχε στο ενεργητικό του ήδη χίλιες διακόσιες ώρες πτήσης. Τις περισσότερες ώρες στα Mirage 2000. Στα "γαλλάκια", όπως τα λένε οι "παλιοί". Ήταν το "Νο 1" στο ζεύγος των Mirage που απογειώνονταν από την Τανάγρα, σχεδόν κάθε πρωί, για περιπολίες στο Αιγαίο ή -το συνηθέστερο- για αναχαιτίσεις Τούρκων εισβολέων. Εκείνο τον Απρίλιο του 1996, η Τουρκία είχε αυξήσει τις προκλήσεις. Πύκνωσε τις παραβιάσεις της στο Αιγαίο, αφού ο Μεσούτ Γιλμάζ, τότε πρωθυπουργός της χώρας, πίεζε για απευθείας συνομιλίες με την Αθήνα, ώστε να λυθούν "πακέτο" τα ελληνοτουρκικά.

Η Τουρκία -κι αυτό το γνωρίζουν καλύτερα απ' οποιονδήποτε οι πιλότοι των ελληνικών μαχητικών- πάντοτε χρησιμοποιεί την αεροπορική της ισχύ, για να ασκήσει εξωτερική πολιτική. Όταν στη μονάδα σήμανε το "scramble", το μόνο που ένοιαξε το σμηναγό ήταν ότι έπρεπε να απογειωθεί μέσα σε πέντε λεπτά, να βρεθεί στα 12.000 πόδια, μαζί με το "Νο 2" του σμήνους του, και να πάρει στον αέρα εντολές. Την ώρα που απογειωνόταν, φορτωμένος με δύο πυραύλους Magic, αέρος-αέρος ("πουλάκια" τούς λένε οι πιλότοι), ήξερε ότι μάλλον αυτή θα ήταν η τελευταία του τέτοια αποστολή. Σε λίγες μέρες θα εγκατέλειπε την Τανάγρα και τα Mirage και θα "ανηφόριζε" προς την Αγχίαλο, για να αναλάβει εκπαιδευτής στη σχολή Top Gun της Πολεμικής Αεροπορίας, στη Σχολή όπου οι νέοι Ίκαροι εκπαιδεύονται στις αναχαιτίσεις.

Η θεωρία Η τεχνική της αναχαίτισης είναι καλά μελετημένη τόσο από τους Έλληνες όσο και από τους Τούρκους πιλότους. Τα τελευταία 29 χρόνια, κάθε μέρα (με εξαίρεση κάποιες θρησκευτικές γιορτές και των δύο χωρών και δύο μήνες το καλοκαίρι) ο ένας αναχαιτίζει τον άλλον, σε όλα τα μήκη και πλάτη του Αιγαίου. Ο σκοπός είναι ο ένας να "πιάσει την ουρά" του αντιπάλου του.
Να βρεθεί πίσω του και να "κλειδώσει" το στόχο του, με τους πυραύλους να σημαδεύουν. Αν αυτές είναι πραγματικές συνθήκες εναέριας μάχης, ο στόχος δεν ξεφεύγει ποτέ. Η πυροδότηση των πυραύλων από τον πιλότο γίνεται από ένα κουμπί με δύο σκάλες. Η πρώτη είναι το φωτοπολυβόλο και είναι ακίνδυνη. Παίζει το ρόλο των εικονικών πυραύλων στις αναχαιτίσεις. Με το φωτοπολυβόλο ο πιλότος "πιστοποιεί" την αναχαίτιση του εχθρού φωτογραφίζοντάς τον. Τότε ο αντίπαλος είναι, θεωρητικά, νεκρός. Όσες οι φωτογραφίες από τα φωτοπολυβόλα, τόσες και οι αναχαιτίσεις, τόσοι και οι "καταρριφθέντες" αντίπαλοι.
Η δεύτερη σκάλα του χειριστηρίου είναι η μοιραία. Αυτή που πυροδοτεί πραγματικά (και όχι εικονικά) τον πύραυλο. Οι πύραυλοι Magic έλκονται από τη θερμότητα, "κολλάνε" και ακολουθούν το πιο ζεστό σημείο, τους κινητήρες του αεροσκάφους. Δεν σκάνε αμέσως, αλλά μόλις βρουν το στόχο, εκτοξεύουν χιλιάδες μικρά θραύσματα, προκαλούν φωτιά, που πυροδοτεί την έκρηξη όλου του αεροσκάφους. Η περίπτωση αστοχίας είναι ανύπαρκτη. Το κυνηγητό Σε φουλ εμπλοκή, οι ταχύτητες είναι από μόνες τους αιτία λιποθυμίας για τον αμύητο.

 Όπως και τα χρώματα και οι εναλλαγές των τοπίων. Κάτι σαν ηλεκτρονικό παιχνίδι, μόνο που εδώ το game over δεν σημαίνει ότι θα ξαναπαίξεις αν έχεις ψιλά. Ο σμηναγός Θάνος Γρίβας είχε στην οθόνη του δύο τουρκικά F-16, που παραβίαζαν τον ελληνικό εναέριο χώρο, κάπου κοντά στη Σάμο: ένα μονοθέσιο και ένα διθέσιο εκπαιδευτικό. Στο μπροστινό κάθισμα του διθέσιου βρισκόταν ένας Τούρκος επισμηναγός, ο αρχηγός του σμήνους των τουρκικών μαχητικών, σε εκπαιδευτική πτήση μάχης στο Αιγαίο. Στο πίσω κάθισμα βρισκόταν ο εκπαιδευτής του.

Οι Τούρκοι χειριστές άρχισαν να προκαλούν με επικίνδυνους ελιγμούς τα ελληνικά Mirage. Το παιχνίδι είχε φουντώσει για τα καλά. Κυνηγητό για τέσσερα αεροσκάφη στα 14.000 πόδια, με ταχύτητα 0,9 mach (δηλαδή 500 μίλια την ώρα). Τα G εκτοξεύονται στα ύψη. Το αίμα ανεβαίνει στο κεφάλι, ο πιλότος τα βλέπει όλα μαύρα, οι ελιγμοί δυσκολεύουν. Ένα ξενύχτι την προηγούμενη μέρα είναι αρκετό για να μην μπορεί να λειτουργήσει ένας πιλότος. O σμηναγός Γρίβας απομόνωσε το διθέσιο και προσπαθούσε να το "κλείσει" στο στόχαστρό του. Ο Τούρκος προσπαθούσε να ξεφύγει ή και να κλείσει αυτός τον Έλληνα με τη σειρά του. Ένα περίεργο μπαλέτο στον ουρανό με ταχύτητες σε mach και τεχνικές.

 Ο Γρίβας ήταν έμπειρος, κέρδισε το παιχνίδι σε δευτερόλεπτα, "κλειδώνοντας" την ουρά του αντιπάλου. Σε κλάσματα πάτησε το κουμπί του φωτοπολυβόλου και "έγραψε" σε φωτογραφία τον αντίπαλο. Είχε νικήσει. Ξαφνικά, ο Τούρκος, παρά τα 8,5 G, έκανε έναν απίστευτο ελιγμό. Ο Έλληνας σμηναγός πάτησε δύο φορές το κουμπί... Ένας Magic λιγότερος... Η προσγείωση ενός Mirage στην Τανάγρα, με έναν Magic λιγότερο, σε μια απλή αποστολή αναγνώρισης-αναχαίτισης, σημαίνει "κόκκινο" συναγερμό, πριν ακόμα οι τροχοί του μαχητικού ακουμπήσουν στο έδαφος. Όταν ο Γρίβας επέστρεψε και προσγειώθηκε, από το δεξί φτερό του έλειπε ένας πύραυλος.
Την ίδια ώρα, στο γραφείο του αρχηγού ΓΕΑ στον τέταρτο όροφο του υπουργείου Αμύνης, ο αρχηγός ετοιμαζόταν να πάει σε μια κοινωνική εκδήλωση. Από το σύστημα ενδοεπικοινωνίας που τον συνδέει με όλες τις μάχιμες μονάδες, ακούστηκε μέσα από τα "στατικά" παράσιτα: "Κύριε αρχηγέ, λαμβάνω την τιμή να αναφέρω ότι ο Γρίβας προσγειώθηκε και του λείπει ένα "πουλάκι"". Ήταν ο διοικητής της Τανάγρας, με πρόδηλη την αγωνία στη φωνή του.

Σχεδόν ταυτόχρονα, ο αρχηγός Τακτικής Αεροπορίας στη Λάρισα ανακοίνωνε στον αρχηγό ΓΕΑ την πτώση ενός τουρκικού F-16, ενάμισι ναυτικό μίλι νοτιοανατολικά της Σάμου. Ατύχημα... Μόλις ο Magic έφτασε στους κινητήρες του τουρκικού αεροσκάφους, οι δύο πιλότοι ένιωσαν το τράνταγμα. Στα δευτερόλεπτα πριν το σκάφος πιάσει φωτιά, ο εκπαιδευτής πρόλαβε να τραβήξει το μοχλό εκτόξευσης του καθίσματός του, όχι όμως και ο εκπαιδευόμενος.

Το συμβάν δηλώθηκε ως ατύχημα και από την Ελλάδα, αλλά και από την Τουρκία. Οι μηχανές με τους κλειστούς ελιγμούς και την ταχύτητα των 0,9 mαch είχαν ταλαιπωρηθεί. Λογικά, κανείς δεν μπορεί, σε τέτοιες περιπτώσεις, να αποκλείσει την εκδοχή του ατυχήματος. Η μοναδική περίπτωση απόλυτης εξακρίβωσης των αιτίων πτώσης είναι να εξεταστούν τα συντρίμμια του αεροσκάφους. Το συγκεκριμένο, όμως, είχε καρφωθεί, μαζί με τον Τούρκο επισμηναγό, σε πολύ μεγάλο βάθος.

 Η τουρκική εφημερίδα "Σαμπάχ", δύο εβδομάδες μετά, άφηνε υπόνοιες ότι δεν ήταν ατύχημα. Μια καναδική εταιρεία προθυμοποιήθηκε να ανελκύσει το αεροσκάφος. Τελικά, η ανέλκυση δεν έγινε. Από όλες τις πλευρές ο φάκελος έκλεισε με την ένδειξη: ατύχημα. Μπορεί και να ήταν ίδια περίπτωση ατυχήματος με τη συντριβή του Mirage F-1 του Νίκου Σαλμά, κοντά στον Αγιο Ευστράτιο; Και τότε ο αντίστοιχος φάκελος έκλεισε με την ίδια ένδειξη.

Δύο μέρες μετά, ο Τούρκος πιλότος που επέζησε, ευχαρίστησε από τηλεοράσεως τους κατοίκους του νησιού που τον έσωσαν και τον περιέθαλψαν. Ένα ελληνικό C-130 τον μετέφερε στο στρατιωτικό αεροδρόμιο της Σμύρνης. Με τιμή Ε. Κ. Αντιστράτηγος εα...

Κάθε πτώση ελληνικού μαχητικού αεροσκάφους, ανεξάρτητα αν έχει ή όχι θύματα, είναι πράγματι μία θυσία στην προάσπιση των εθνικών μας δικαιωμάτων και είναι ίδια με αυτές των Γιαννικάκη-Πετρούτσου το 1977, του Σαλμά και του Ηλιάκη το 2006 που ελπίζουμε να είναι η τελευταία.
Η θυσία του Έλληνα πιλότου του F-16 στην περιοχή της Καρπάθου στις 23 Μαΐου 2006, προκειμένου να προασπίσει τα κυριαρχικά μας δικαιώματα και την ασφάλεια της χώρας, είναι ευχή όλων μας να είναι και η τελευταία.

Αν δε θέλουμε όμως να επαναληφθούν παρόμοια γεγονότα, απαιτείται ο καθορισμός υπεύθυνης εθνικής πολιτικής, στην οποία με πολιτικά, διπλωματικά και επιχειρησιακά μέσα θα πρέπει να επιλυθούν τα ελληνοτουρκικά προβλήματα με βάση τη διεθνή νομιμότητα, χωρίς φυσικά να υπάρξουν μονομερώς παραχωρήσεις και υποχωρήσεις και χωρίς μηνύματα που δεν έχουν ουσία και δε φέρνουν αποτέλεσμα.

Επειδή λοιπόν η ευχή μας είναι ότι το τραγικό δυστύχημα της Καρπάθου πρέπει να είναι και το τελευταίο, θα πρέπει να φέρουμε στη μνήμη μας το πρώτο δυστύχημα σε αποστολή αναγνώρισης-αναχαίτισης.

Από τις 14 Φεβρουαρίου 1975 τα τουρκικά μαχητικά, όταν εισήρχοντο στο Αιγαίο εντός των ορίων του FIR Αθηνών, άρχισαν να μην καταθέτουν σχέδια πτήσης, ενώ μέχρι τότε κατέθεταν επιμελώς.

Αποτέλεσμα της αλλαγής της τουρκικής πολιτικής, την οποία για ένα χρονικό διάστημα σημειώνεται ότι ακολούθησαν και τα αμερικανικά μαχητικά, ήταν η Πολεμική Αεροπορία να εκτελεί εντατικές και πολλές φορές παρατεταμένες επιχειρήσεις για την αναγνώριση και αναχαίτιση ανάλογα των άγνωστων μαχητικών αεροσκαφών.

Μία τέτοια αποστολή της Π.Α. και μάλιστα η πρώτη, κατά την οποία υπήρξε θυσία στο βωμό της προάσπισης της ασφάλειας της χώρας, υπήρξε αυτή της 339 Μοίρας F-4E(Phantom) της 117 Πτέρυγας Μάχης στην Ανδραβίδα με χειριστές τους αείμνηστους Γιαννικάκη και Πετρούτσο, κατά την οποία το 1977 το αεροσκάφος τους κατέπεσε κατά τη διάρκεια της αναχαίτισης.

Τα γεγονότα

Ερευνώντας στην ξεθωριασμένη μνήμη στελεχών της Πολεμικής Αεροπορίας και κάποια σκονισμένα αρχεία του Πενταγώνου επιχειρήσαμε να ξαναθυμηθούμε τι ακριβώς συνέβη τότε και πώς χύθηκε το πρώτο ελληνικό αίμα στο βωμό των αναχαιτίσεων στο Αιγαίο.

Αν και η επίσημη άποψη είναι ότι οι δύο χειριστές της Πολεμικής Αεροπορίας σκοτώθηκαν σε «εκπαιδευτική» πτήση, η «Διπλωματία» σήμερα αποκαλύπτει τι ακριβώς συνέβη.

Στις 3 Οκτωβρίου 1977 δόθηκε εντολή απογείωσης σε αεροσκάφη της 339 μοίρας για αναγνώριση αγνώστων αεροπορικών στόχων στο Αιγαίο. Όπως απεδείχθη αργότερα, επρόκειτο για αμερικανικά αεροσκάφη Α7, τα οποία συνόδευαν ένα ελικοφόρο αεροσκάφος ναυτικής συνεργασίας S-3, αλλά και για τουρκικά μαχητικά που είχαν εισέλθει στον ελληνικό εθνικό εναέριο χώρο, στην περιοχή της Σκύρου. Τα αμερικανικά είχαν απογειωθεί από το αεροπλανοφόρο «Σαρατόνγκα» που έπλεε στην περιοχή, κατά την διάρκεια της άσκησης «Display Determination

Ένα ζεύγος F-4E απογειώθηκε από την 117 Πτέρυγα Μάχης με εντολή αναγνώρισης και αναχαίτισης των άγνωστων στόχων. Αρχηγός του σχηματισμού (Νο 1) ήταν ο σμηναγός Σ. Γιαννικάκης με συγκυβερνήτη τον ανθυποσμηναγό Δ. Πετρούτσο,. Όταν τα ελληνικά μαχητικά έφθασαν στις Σποράδες και μπήκαν στη διαδικασία αναχαίτισης των Α-7 που προηγήθηκε ήταν σχετικά εύκολη υπόθεση. Η αναχαίτιση όμως του αεροσκάφους ναυτικής συνεργασίας S-3 ήταν κάτι το διαφορετικό, αφού ως ελικοφόρο πετούσε με πολύ χαμηλή ταχύτητα και επιπλέον πετούσε σε πολύ χαμηλό ύψος (οι πληροφορίες αναφέρουν 300 πόδια). Το ελληνικό Phantom προσεγγίζοντας το αμερικανικό S-2 είχε φτάσει σε οριακό σημείο. Με τόσο χαμηλή ταχύτητα και σε τόσο μικρό ύψος, όπως διαβεβαιώνουν τη «Δ» χειριστές της πολεμικής αεροπορίας, ήταν αδύνατο να γίνει οποιοσδήποτε ελιγμός χωρίς το F4E να μπει σε «απώλεια στήριξης».

Την κρίσιμη στιγμή, έκαναν την εμφάνισή τους δύο αμερικανικά F-14 Tomcat, τα οποία με έναν ελιγμό μπήκαν εμπρός από το ελληνικό Phantom. Η μόνη λύση για τον Έλληνα χειριστή ήταν να τα αποφύγει. Τότε, έχασε και τον έλεγχο του αεροσκάφους, το οποίο άρχισε να πέφτει. Οι δύο πιλότοι χρησιμοποίησαν αμέσως τα εκτινασσόμενα καθίσματα του F-4E, όμως για μία ακόμη φορά στάθηκαν άτυχοι.

Όταν τα καθίσματα εκτινάχτηκαν, το αεροσκάφος πετούσε ανάποδα, με αποτέλεσμα οι πιλότοι να «χτυπήσουν» την επιφάνεια της θάλασσας και να σκοτωθούν.

Ο σμηναγός Γιαννικάκης Σταύρος του Μιχαήλ γεννήθηκε το 1948 στο Βαρύπετρο Χανίων. Εισήλθε στη Σχολή Αεροπορίας τον Οκτώβριο του 1966 και αποφοίτησε το Σεπτέμβριο του 1969 με το βαθμό του ανθυποσμηναγού.

Ο ανθυποσμηναγός Πετρούτσος Παναγιώτης του Νικολάου, γεννήθηκε το 1953 στη Μέλισσα Ηλείας. Εισήλθε στη Σχολή Ικάρων τον Οκτώβριο του 1972 και αποφοίτησε τον Ιούλιο του 1976 με το βαθμό του ανθυποσμηναγού.

Ευγνωμοσύνη της Πολιτείας

Το περιστατικό αυτό συγκλόνισε και συγκίνησε την κοινή γνώμη, το υπουργείο Αμύνης και την Πολεμική Αεροπορία, οι οποίοι τίμησαν τους δύο αυτούς ήρωες με πολλούς τρόπους. Προς τιμήν τους μάλιστα συνέταξαν το εγχειρίδιο κανόνων εμπλοκής «Γιαννικάκης», το οποίο χρησιμοποιείται μέχρι σήμερα. Σημειώνεται ότι ο σμηναγός Γιαννικάκης υπήρξε εμπνευστής συγκεκριμένου ελιγμού αναχαίτισης.

Από το 1977, όταν χύθηκε το πρώτο αίμα για την ασφάλεια της χώρας και των πολιτών μέχρι το τραγικό F-16 το 2006, που ελπίζουμε να είναι το τελευταίο, έχουν γίνει περίπου 137.000 αναγνωρίσεις και αναχαιτίσεις στο Αιγαίο με ενδιάμεση θυσία του αείμνηστου Σαλμά με το MIRAGE F-1, με δυσβάσταχτο κόστος, θυσίες, κοπώσεις κ.ά., και με μία πολιτεία να κωφεύει και να αρκείται στις θυσίες, αφού δεν έχει κάνει καμμία ενέργεια προς του αρμόδιους διεθνείς οργανισμούς να διεκδικήσει τα νόμιμα δικαιώματά της και να σταματήσουν οι θυσίες. Τα διαβήματα, τα μηνύματα και τα συναφή είναι κενά αποτελέσματος και η πολιτική αυτού του είδους επιδεινώνει ακόμη την κατάσταση και αυξάνει τις θυσίες και τα έξοδα, αφού η Άγκυρα αντιλαμβάνεται την ελληνική αδυναμία, γίνεται επιθετικότερη και πολλαπλασιάζει τις διεκδικήσεις της. Για να γίνει αυτό πλήρως αντιληπτό, θα αναφερθεί ένα, από τα πλείστα, πραγματικό γεγονός και ο καθένας ας βγάλει τα συμπεράσματά του. Σε πρόσφατες τουρκικές παραβιάσεις της Λήμνου και των νήσων Καλόγηροι (βόρεια της Άνδρου) γίνεται διάβημα-διαμαρτυρία προς την Άγκυρα, για να ληφθεί η απάντηση ότι τα τουρκικά μαχητικά δεν παραβίασαν νήσο, νησίδα ή βραχονησίδα που να έχει παραχωρηθεί (ceeded) στην Ελλάδα με Συνθήκες ή Διεθνείς Συμφωνίες. Εδώ τελειώνει το πραγματικό γεγονός, αφού η Ελλάδα δεν κάνει καμμία πολιτική ή διπλωματική ενέργεια. Στην πράξη, αποδέχεται τη μη ελληνικότητα των νήσων αυτών, με αποτέλεσμα η Άγκυρα την επομένη να παραβιάζει και άλλα νησιά. Προσπάθεια προσφυγής της χώρας στους διεθνείς αρμόδιους οργανισμούς, η οποία άρχισε το 1996, εγκαταλείφθηκε τελευταία, όχι λόγω πολιτικής σκοπιμότητας ή βούλησης, αλλά λόγω εσφαλμένης και παραπλανητικής ενημέρωσης της Πολιτικής Ηγεσίας με στόχο οι αρμόδιοι επιτελικοί φορείς να μην αναλάβουν τις ευθύνες τους και να μεταθέσουν την ευθύνη του προβλήματος για αργότερα και για άλλους.

Οι θυσίες όμως των Ελλήνων πιλότων δεν είναι μόνο αυτές, είναι και πλήθος άλλων, οι οποίοι θυσιάστηκαν κατά την εκπαίδευσή τους, για να είναι ετοιμοπόλεμοι για τις αναχαιτίσεις ή από την κόπωση των αεροσκαφών, του προσωπικού και των μέσων, λόγω των αναχαιτίσεων.

Κάθε πτώση ελληνικού μαχητικού αεροσκάφους, ανεξάρτητα αν έχει ή όχι θύματα, είναι πράγματι μία θυσία στην προάσπιση των εθνικών μας δικαιωμάτων και είναι ίδια με αυτές των Γιαννικάκη-Πετρούτσου το 1977, του Σαλμά και του Ηλιάκη το 2006 που ελπίζουμε να είναι η τελευταία.

Τιμη και δοξα .